Curitiba e o sistema de ônibus mais famoso do Brasil

O sistema de transporte curitibano, com os famosos ligeirões articulados e com seus ligeirinhos cinzentos, é um dos primeiros modelos de desenvolvimento de uma rede de transportes conectada e integrada no Brasil, se destacando o fato de se apoiar apenas no modal rodoviário, enquanto São Paulo e Rio de Janeiro desenvolviam seus projetos metroviários. O modelo curitibano foi projetado a pedido da prefeitura nos anos 60 pela equipe de arquitetura da UFPR, liderada pelo senhor Jaime Lerner (que posteriormente viria a ser prefeito de Curitiba e governador do estado do Paraná) em que se traduz na criação de corredores de transporte de alta capacidade ao longo das principais ruas e avenidas que conectam o Centro às áreas periféricas.
Em 1974 entraram em operação os primeiros corredores exclusivos ao fluxo de ônibus, com estações de embarque substituindo os tradicionais pontos de parada demarcados por placas ou estacas no chão, e aliado ao desenvolvimento dos corredores, foram determinadas medidas de zoneamento urbano para estimular o adensamento de edificações ao longo dos corredores, o que com o tempo traduziu-se em uma intensa verticalização junto a esses eixos de transporte. Esse modelo permitiu uma ocupação do solo urbano de forma ordenada a medida em que a capital paranaense crescia e se espalhava, reunindo residências e locais de trabalho junto a esses corredores de grande capacidade de transporte.

Terminal São Pedro, em uma área de intensa verticalização

Os corredores também se modernizaram a medida do tempo, incorporando ônibus articulados e as estações-tubo com o pagamento na entrada e com o embarque e desembarque no mesmo nível do ônibus; e os Terminais de Integração, aonde o usuário pudesse realizar a transferência entre as linhas do corredor com linhas locais, alimentadoras, interbairros ou metropolitanas de forma gratuita ou com desconto tarifário. Houve a incorporação do serviço ligeiro, conhecido popularmente como ligeirinho, ligando os terminais nos bairros periféricos ao Centro com pouquíssimas paradas no trajeto, usando vias paralelas aos corredores, destinadas no projeto original apenas aos automóveis.

Ônibus Convencional Híbrido

Esse modelo de desenvolvimento de uma rede de transporte de grande capacidade (na época) aliada a medidas de zoneamento urbano que induzissem ao adensamento de residências e atividades econômicas ao longo de seus eixos teve grande repercussão no Brasil e no mundo, se tornando a precursora do que seria denominado como sistema de BRT (Bus Rapid Transit), além de se tornar uma das marcas mais conhecidas de Curitiba. Sistemas BRT como o Transmilênio de Bogotá, o Move de Belo Horizonte e os corredores BRT do Rio e de São Paulo foram desenvolvidos a partir da experiência curitibana.

Adensamento de edifícios as margens dos Corredores de Ônibus

Até hoje ainda se abrem novos corredores de ônibus na cidade, como é o caso da Linha Verde, inaugurada em 2012 ao longo do trecho da Rodovia Régis Bittencourt dentro da área urbana curitibana, que recebe o biarticulado 550 entre o Centro e o Boqueirão, recebendo além das estações tubo tradicionais uma ciclovia com bicicletários junto às estações, reformulação das calçadas e novas áreas ajardinadas. Outras ciclovias foram sendo incorporadas na cidade ao longo dos corredores e ligando os terminais de integração aos bairros ao redor.

Corredor Boqueirão com ciclovias em paralelo

Hoje o sistema curitibano de transportes é organizado como RIT - Rede Integrada de Transportes, que é fruto da regulamentação de todo o sistema de transporte metropolitano de Curitiba, portanto qualquer outra forma de transporte coletivo dentro da região metropolitana é informal.
Algumas das características operacionais (2013):
Transporta 2 milhões de passageiros por dia em todo o sistema, abrangendo toda a região metropolitana de Curitiba.
A RIT é gerenciada por uma empresa pública de economia mista - a URBS.
A frota total de veículos é de 1915 ônibus, considerando todos os tipos de serviço disponibilizados.
Ela possui cerca de 72 quilômetros de corredores segregados compostos das paradas-tubo e dos terminais de integração, por onde rodam os ônibus biarticulados de cor vermelha ou azul, caracterizados como serviço Expresso, onde cada veículo tem capacidade para até 200 passageiros. Os principais corredores são Santa Cândida / Pinheirinho, atravessando a cidade no sentido Norte-Sul; Campo Comprido / Centenário - Pinhais, no sentido Leste-Oeste, e Boqueirão/Carlos Gomes, que liga o Centro a bairros da Zona Sul. Eles são constituídos na maioria dos casos por uma pista de mão dupla, de cobertura asfáltica, permitindo a passagem de apenas um ônibus por sentido, inviabilizando por exemplo ultrapassagens entre os coletivos. O corredor da Linha Verde, no entanto, possui espaço para ultrapassagens e é pavimentado com concreto, material mais resistente ao peso dos ônibus.
A separação física entre os corredores e as vias de fluxo comum é feita por meio de canteiros e calçadas.

Corredor Pinhais/Campo Comprido

As estações-tubo foram desenvolvidas com o intuito de possibilitar o embarque em nível nos ônibus e de efetuar o pagamento da tarifa antes de entrar nos ônibus, com a presença de um cobrador na entrada da estação. Importante mencionar que nas estações só se pode trocar de linhas que estejam seguindo no mesmo sentido, apenas dá para fazer conexão com linhas que sigam no sentido oposto do corredor nos Terminais de Integração.

Estação-Tubo Carlos Gomes

Os corredores atendem a importantes pontos de interesse da cidade como o Centro Cívico, a Rodoferroviária e o Jardim Botânico. Alguns dos serviços que operam nos corredores atendem aos municípios vizinhos de Curitiba, como São José dos Pinhais.
Outros serviços de transporte dentro da RIT:

-Linhas Alimentadoras: Ligam os Terminais de integração aos bairros adjacentes, cujos veículos são caracterizados pela cor laranja

-Linhas Interbairros: São linhas periféricas que interligam vários bairros e terminais sem usar os corredores e sem passar pelo Centro, seus ônibus tem a cor verde.

-Linhas Diretas (Também conhecida como Ligeirinho): Os ônibus tem a cor cinza e atravessam a cidade em poucas paradas, usando ou não os corredores de ônibus, parando apenas nas estações-tubo designadas. Um desses serviços liga o Centro e a Rodoferroviária ao Aeroporto Internacional Afonso Pena.

-Linhas Convencionais: De cor amarela, essas linhas ligam o Centro a locais ainda não atendidos pela rede de corredores, usando as ruas e avenidas de fluxo comum. Algumas linhas fazem integração gratuita com outros serviços nos Terminais de Integração.

-Linha Turística: Serviço especial feito em ônibus de dois-andares de cor verde-claro que roda em um circuito designado a atender a todos os principais pontos turísticos de Curitiba como o Centro Histórico, o Museu Oscar Niemeyer, o Jardim Botânico e a Ópera de Arame, entre outros. O preço em Junho de 2013 era de 15 reais, mas o bilhete era válido pelo dia inteiro.

Alguns dos desafios do RIT:

O crescimento da rede de corredores não acompanhou no mesmo ritmo o crescimento urbano e populacional de Curitiba, e como resultado o sistema apresenta momentos de muita lotação, enquanto que a taxa de carros por habitante da cidade é cada vez maior, reabrindo as discussões para a implementação de uma rede metroviária na capital paranaense, evidenciando os limites da capacidade de transporte dos corredores.

Eixo de adensamento junto ao Corredor Boqueirão. Fonte: Prefeitura de Curitiba

A conexão com os modais não-motorizados evolui de forma gradativa, mas ainda são poucos os terminais com bicicletários ou atendidos por ciclovias. Os corredores mais modernos como a Linha Verde já foram desenvolvidos com esses elementos envolvidos no projeto.
Apesar dessas observações, eu achei o sistema curitibano ainda muito respeitado pelos seus usuários, vi que muito da sua estrutura como estações e frota estão bem conservadas, com poucos sinais de depredação mesmo em áreas periféricas. Achei curioso a bilhetagem eletrônica ainda estar engatinhando enquanto outras cidades do Brasil extinguiram o dinheiro vivo do sistema de transporte, talvez represente a confiança das autoridades e dos usuários na segurança e integridade desse sistema. Aos domingos ainda há a tarifa social válida por todo o sistema, na minha ida a Curitiba em 2013 paguei R$ 1,00 para ir ao Aeroporto!

Até a próxima!

O Transmilenio de Bogotá

Em maio de 2013, graças a algumas milhas aéreas que tinha acumulado, tive a oportunidade de adquirir uma viagem prêmio para qualquer destino na América do Sul, na qual eu escolhi conhecer a capital colombiana e o sistema de BRT -Bus Rapid Transit- que serviu de modelo de mobilidade urbana a ser exportado para outras cidades do mundo, e quis observar com meus olhos os pontos positivos e negativos desse sistema que se autointitula massivo.

Como toda metrópole de milhões de habitantes, a cidade de Bogotá apresenta percalços no seu cotidiano, dentre eles o trânsito intenso e o transporte público completamente desregulamentado. A partir do ano 2000, a iniciativa do então prefeito Henrique Peñalosa em tomar uma série de medidas que buscassem uma melhora na mobilidade da população e na qualidade de vida através do transporte público, da recuperação de espaços urbanos e da maior aderência ao uso da bicicleta resultou em uma série de mudanças na estrutura viária da capital colombiana, dentre elas a introdução de um sistema de ônibus articulados de circulação com faixas exclusivas à sua circulação e estações de embarque e desembarque em seu percurso, o sistema BRT conhecido como Transmilenio. A operação é fruto de uma parceria público-privada, com a criação da "Empresa de Transporte del Tercer Milenio"-TRANSMILENIO S/A, pública mas de operação privada através de um consórcio de empresas, é responsável pela manutenção das vias e estações, da frota de veículos e da bilhetagem eletrônica.

Rede do Sistema Transmilenio de Bogota atual. Fonte: www.transmilenio.gov.co

Na criação do sistema Transmilenio, a cidade foi dividida em diferentes zonas, baseadas na concentração de habitantes e de serviços. Nas zonas mais centrais, o sistema segue pelas ruas de maior concentração de serviços, com estações estrategicamente localizadas junto a pontos de maior movimento como edifícios comerciais, pontos turisticos e universidades. Ao se afastar rumo aos bairros mais afastados, as estações se afastam consideravelmente umas das outras, até a chegada aos Portais, grandes terminais de transporte no final dos corredores nos bairros periféricos onde se possibilita a integração com outros modais de transporte como as linhas alimentadoras do sistema, as busetas (micro-ônibus) e as bicicletas, tendo cada terminal um amplo espaço de estacionamento das magrelas e uma ciclovia se conectando a ele. Por se tratarem de espaços com grande circulação de pessoas, é comum se localizarem próximos a esses terminais shopping centers e centros comerciais.

Corredor do Transmilenio na Avenida El Dorado, com faixa exclusiva e ciclovia

O Transmilenio foi uma iniciativa muito elogiada e inspiradora para outros sistemas de transporte ao redor do mundo. Na América Latina, cidades como Santiago, Mexico DF, Guatemala, Lima, Medellin, Cali, Caracas, Guayaquil, Quito e Buenos Aires desenvolveram sistemas semelhantes de transporte, em alguns casos sendo integrado a uma rede metroferroviária. No Brasil, o modelo de transporte seguido por Curitiba foi a inspiração para o desenvolvimento do Transmilenio, e muitas cidades do país desenvolveram sistemas semelhantes, como é o caso de São Paulo (Corredor ABD e Corredor Expresso Tiradentes), Rio de Janeiro (Transoeste, Transcarioca), Uberlândia e Goiânia, com outras cidades onde esse sistema ainda está em construção como Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre e Recife. Outra medida importante tomada por Bogotá foi o desenvolvimento de uma ampla rede cicloviária na cidade, com mais de 300 km, a maior da América Latina. Para o incentivo ao uso das magrelas, aplicam-se descontos aos clientes usuários do Transmilenio que usam as bicicletas para chegar aos Portais e Estações. Aos domingos e feriados, uma ampla quantidade de ruas da cidade são fechadas para a circulação de bicicletas. Outra medida foi atribuir a toda primeira quinta-feira de fevereiro o "Dia Sem Carro", onde veículos particulares estão proibidos de rodarem pelas ruas da capital entre as seis da manhã e as oito da noite, visando incentivar a maior aderência da população ao transporte público e bicicletas e melhorar a qualidade do ar. É um dia voltado para testes e observações na capacidade do sistema Transmilenio em termos de passageiros transportados.

No entanto, o desenvolvimento do sistema Transmilenio não extinguiu o que já era o principal modal de transporte na cidade: as busetas.

Operadas por várias empresas particulares, através de permissões atribuídas pelas Alcadía (Prefeitura), elas ainda desempenham um papel muito forte no transporte bogotano, atendendo a lugares fora do alcance do sistema Transmilenio, sendo que a falta do rigor na fiscalização desses veículos é evidente, com muitos deste circulando precariamente. A saturação do sistema Transmilenio também contribui para a manutenção desse sistema.

Busetas em Bogota

A seguir, colocarei minhas observações sobre o panorama do sistema Transmilenio e do sistema de transporte durante minha estada em Bogotá, a respeito da estrutura do sistema e dos desafios observados.

Estacionamento de Bicicletas no Portal El Dorado

O Transmilenio teve sua primeiro corredor inaugurado em 2000 pelo prefeito Peñalosa, atualmente é responsável pelo transporte diário de cerca de 2.000.000 pessoas em Bogotá. Possui cerca de mil ônibus articulados (com capacidade para 150 passageiros) e bi-articulados (capacidade de 180 passageiros) identificados pela cor vermelha (articulados) e amarela (bi-articulados), que circulam em faixas segregadas nos canteiros centrais de vias de grande fluxo de Bogota, evitando os congestionamentos dos demais veículos. Foi inspirado no modelo curitibano, dos anos 70, onde o desenvolvimento dos corredores de transporte na cidade através de eixos incentivou uma ocupação do solo mais ordenada na capital paranaense. A diferença primordial dentre os sistemas de Curitiba e Bogota foi, no caso da capital colombiana, adaptar esse sistema a uma ocupação já estabelecida, por se tratar de uma metrópole de grande porte (6 milhões de habitantes) enquanto que Curitiba tinha 600 mil habitantes no início da implementação de seu sistema BRT, em 1974.

Estação Heroes do Corredor do Sistema Transmilenio na Avenida Caracas

O sistema conta hoje com 104 km de corredores segregados espalhados por importantes vias da cidade, e sete portais de integração ao final de cada um desses corredores: Portal El Dorado, Portal Usme, Portal Las Americas, Portal del Sur, Portal del Norte, Portal Suba e Portal 80.

A partir de cada portal saem linhas alimentadoras, pertencentes ao sistema e identificadas pela cor verde, que sem custo adicional conduzem os usuários para áreas próximas aos Portais com grande concentração populacional ou de serviços. Os portais também contam com estacionamentos de bicicletas, onde usuários podem usar cartões personalizados (ver Estações) para deixar sua bicicleta e ainda obter um desconto na passagem do sistema.

Linha alimentadora no Portal 80.

As Linhas:

Dentro do circuito de corredores do Transmilenio existem várias linhas, variando de acordo com o destino e pelo número de estações em que realizam parada. São identificadas por uma letra, que representa a zona a qual ela se dirige, e um número, que a distingue das demais.

É importante ressaltar que uma linha do Transmilenio não está restrita a somente um corredor, foram feitas intervenções viárias para o Transmilenio que permitem aos ônibus trocarem de corredor no caso de cruzamento. É importante também dizer que uma linha não necessariamente realizará parada em todas as estações de seu trajeto, existe pelo sistema linhas corrientes (que param em todas as estações do trajeto), diretas e expressas.

Existem em todas as estações mapas e esquemas de todas as linhas que atendem a aquela determinada estação e demonstrando em negrito quais são as estações que cada linha efetuará parada em seu itinerário.

 Rede e Zonas do Transmilenio

Estações e Ônibus:

As estações consistem em espaços cobertos dentro dos corredores onde é realizado o embarque e desembarque dos passageiros. São acessíveis na maioria dos casos por passarelas ou passagens subterrâneas que cruzam as pistas dos veículos em direção às calçadas. Lá existem Taquillerías (Bilheterias) onde se adquire o bilhete ou passe para acesso às plataformas por onde se acessam os ônibus. Podem ser adquiridos dois tipos de bilhetes:

-Tarjeta Común: Válido para uma viagem dentro do sistema Transmilenio incluindo linhas alimentadoras. Custa 1700 pesos, equivalente a 1 dólar.

-Tarjeta Cliente Frequente: Cartão recarregável onde se deposita uma determinada quantia de dinheiro, e a cada passagem nas roletas das estações se debita 1700 pesos. Pode ser recarregado em qualquer bilheteria de estação do Transmilenio.

-Tarjeta Personalizada: Cartão recarregável onde é efetuado um cadastro com os dados do usuário, pode ser usado para a obtenção de vantagens como descontos na passagem em fins de semana e uso dos estacionamentos de bicicleta nas estações e portais.

Usuário deixando sua bicicleta no Portal Suba.

Cada estação possui pelo menos uma área de embarque e desembarque conhecida como "Vagón" (vagão), caracterizadas por serem espaços cobertos separados da via por portas de vidro que somente se abrem quando o ônibus parar e abrir as portas rente às portas de vidro. A medida que mais linhas realizam parada em determinada estação, maior o número de vagões, onde cada vagão atende a um grupo de linhas que tenha um destino em comum, determinado pela sua zona.

As estações possuem também um sistema de informação de horário em tempo real das linhas, relatando o tempo previsto para a chegada do ônibus à estação. Cada ônibus do sistema possui um computador de bordo que revela ao motorista informações relativas a velocidade do veículo, distância até a próxima estação ou imprevistos no sistema, tais como desvios no corredor necessários em caso de enguiço de outros veículos. Todo esse sistema é coordenado pelo Centro de Controle Operacional do Sistema Transmilenio.

Estação Plaza de La Democracia, com dois vagones.

-Corredores e o Eje Ambiental:

Os corredores são faixas exclusivas para o tráfego de veículos do sistema Transmilenio, salvo exceções dadas a veículos de emergência tais como ambulâncias, bombeiros e viaturas policiais com as sirenes ligadas. Tem seu calçamento feito em concreto, dado seu melhor suporte ao peso da passagem constante dos ônibus do que o asfalto tradicional. Localizam-se nos canteiros centrais de importantes avenidas de Bogota como a Caracas, a El Dorado, a NQS Sur e a de Las Americas. Muitas dessas avenidas têm como característica irradiarem do centro da cidade às zonas periféricas.

Dentro do Centro de Bogotá, no entanto, determinadas ruas foram adequadas para a passagem exclusiva dos ônibus do Transmilenio, isso é, tiveram seu calçamento adequado para a passagem dos ônibus, e, ao mesmo tempo, se tornarem um espaço público livre da passagem de demais veículos.

Essas ruas formam o que é conhecido pelos bogotanos de "Eje Ambiental" (Eixo Ambiental), um trecho de um quilômetro onde os ônibus circulam a baixa velocidade (Maximo de 20 Km/h) e é repleto de serviços e comércio em suas margens, além de estar próximo a centros turísticos e culturais importantes da cidade como o Museu do Ouro, a Praça Bolívar e o Cerro Monserrate, sendo no domingo uma das áreas de lazer da cidade.

Foto: Eje Ambiental próximo a Estação Las Aguas, ao fundo o Cerro Monserrate, atração turística importante de Bogota.

Foto: Eje Ambiental, Centro de Bogota

Desafios Observados

Porém os desafios do transporte bogotano ainda são muitos. Apesar de rápido e com uma oferta de ônibus frequente, capaz de transportar até 40.000 pessoas por sentido a cada hora, o Transmilenio apresenta em diversos momentos do dia, inclusive em finais de semana, lotação excessiva, com formação de grandes filas nas estações de maior movimento e ônibus rodando muito cheios. Além disso, ainda há diversos locais de Bogota onde o sistema ainda não alcança, como a Carrera 7 (importante local de serviços, sede de muitas empresas na cidade), a Rodoviária e o Aeroporto Internacional El Dorado, esse último sendo atendido por uma linha alimentadora que leva os usuários ao Portal El Dorado, a 2 km de distância.

Foto: Aeroporto Internacional El Dorado. As reformas em curso no aeroporto prevêem a expansão do sistema Transmilenio ao Aeroporto, ainda sem data definida.

Outra grande dificuldade é integrar o sistema com as milhares de busetas que ainda rodam em abundância pelas ruas bogotanas, muitas em estado precário, sem obedecer aos pontos de ônibus, com dezenas de operadores e empresas diferentes. A prefeitura de Bogota criou em 2010 o SITP-Sistema Integrado del Transporte Publico, buscando justamente obter um controle maior sobre os operadores de busetas, criando um banco de dados mais eficiente sobre seus serviços, funcionários e frota, permitindo além disso a implementação de bilhetagem eletrônica correspondente com a do Transmilenio. Porém ainda são poucas as busetas sob esse sistema.

Engarrafamento de Busetas na Carrera 12

O transporte através de busetas custa em média 1.500 pesos e a capacidade de cada buseta varia muito, já que não há uma definição para o tamanho do veículo, podendo variar desde uma van até a um ônibus urbano normal. A passagem é paga para o motorista pessoalmente, que se encarrega de cobrar e dar o troco ao mesmo tempo em que dirige o veículo. Em certos casos há cobradores nos carros, nem sempre identificados, que cobram a passagem nos momentos de movimento do veículo.

Buseta sob o SITP, na Linha P500 Aeropuerto - Centro Comercial Andino

Concluindo a análise, o transporte público de Bogota apresenta-se hoje suportado por dois sistemas distintos, concorrentes entre si mas também complementares, uma vez que as busetas apesar de concorrerem com o Transmilenio em diversos momentos também o complementam em lugares onde ele e as linhas alimentadoras não alcançam. É necessário que, além do crescimento da rede e da frota do Transmilenio, iniciativas como a SITP se desenvolvam para que a qualidade do transporte de Bogota evolua cada vez mais rumo a um sistema integrado, com planejamento de qualidade e a longo prazo.

BRT, VLT, Monotrilho, o que são os novos meios de transporte nas cidades brasileiras

Você provavelmente já leu ou ouviu algumas dessas expressões -BRT, BRS, VLT- em reportagens a respeito de novidades no transporte da sua cidade. Geralmente são anunciadas com muita pompa pelos governantes como a solução para os gargalos no trânsito e pela má-qualidade do transporte público.
Mas a verdade é que ainda falta muita informação a respeito de cada um desses temas e, como resultado, muita gente ainda bóia quando os ouve. Há 10 anos, por exemplo, essas palavras não passavam nem perto da boca do povo e dos políticos. A moda nas grandes cidades era (e ainda o é até hoje) é expandir metrô e racionalizar os ônibus.

De lá pra cá, no entanto, alguns fatores foram surgindo. Um deles foi o aumento forte do número de veículos particulares desde lá até hoje nos médios e grandes centros urbanos, trazendo as habituais mazelas de engarrafamentos, poluição atmosférica e sonora, e dificuldade para estacionamento dos veículos. Em diferentes escalas, isso causou uma pressão política e social para maiores investimentos no transporte público para que esse setor não permanecesse (ainda mais) defasado em recursos e saísse da estagnação no número de passageiros e na qualidade do serviço.

Em 2012, o Governo Federal estabeleceu a Lei 12.587/12, conhecida como "Lei da Mobilidade Urbana", que estabelece que todos os municípios com população acima dos 20 mil habitantes precisam desenvolver um plano de mobilidade que oriente o crescimento populacional junto a evolução dos meios de transporte, de preferência os não-motorizados e os coletivos. Os que não forem capazes de desenvolver esse plano dentro do prazo ficam sujeitos a perda de recursos, de empréstimos e de repasses de verba do governo federal.

Com 4 anos para estabelecerem suas metas, as cidades alvo dessa lei passaram a realizar estudos de demanda, de impacto e de recursos para criarem os projetos de mobilidade e implementarem as obras de infra-estrutura necessárias, e daí vieram as idéias e motivações para a criação de BRTs, BRS e afins. O motivo da escolha de cada um se dá por vários motivos, custo-benefício, demanda (indice de passageiros por quilômetro), prazos e tecnologia.
Bora então decifrar o que é cada um desses temas:

BRT: A sigla de Bus Rapid Transit - Corredor rápido de ônibus. Ele já teve muitos nomes de acordo com a região do país: Papa-fila, Fura-Fila, Ligeirão, Expressão, Eixão.

BRT Move de Belo Horizonte

O BRT é uma evolução das faixas exclusivas para ônibus, aquelas pintadas na rua, com algumas características próprias: A pista do BRT é totalmente segregada do fluxo normal de veículos, os veículos em geral são articulados ou bi-articulados (capacidade de transportarem entre 150 e 250 passageiros por hora) e o embarque e desembarque de passageiros é realizado em estações ao invés de pontos, com o pagamento da tarifa na entrada da estação ao invés de direto nos ônibus. Os custos e prazo de implementação desse sistema são menores do que para construir sistemas de metrô e trem, mas a capacidade de transportar passageiros é menor, ao redor de 400 mil passageiros diários, enquanto que metrôs e trens podem transportar na casa de milhões de passageiros por dia.

Geralmente, os corredores BRT ligam terminais de grande volume de passageiros nas áreas centrais para bairros populosos nas periferias, onde há conexão com outros modais de transporte, como as linhas alimentadoras, e até com outros modais de transporte como metrô e trem. O BRT Transcarioca do Rio de Janeiro, por exemplo, conecta-se com todas as linhas de trem, linha 2 do metrô e com o Aeroporto Internacional, além de muitas linhas alimentadoras.

BRT Transcarioca no Aeroporto do Galeão

O Expresso Tiradentes, em São Paulo, foi construído em substituição a um projeto de monotrilho que teve suas obras embargadas por 10 anos, e um dos seus trechos se sustenta sobre as pilastras da antiga construção, colocando o BRT acima do nível da rua, escapando de semáforos e de cruzamentos, e agilizando ainda mais o transporte dos passageiros. Mas é um caso atípico dentre os demais onde houve um reaproveitamento de um antigo projeto de transporte em que se deu um "jeitinho" para não se perder o investimento feito anteriormente.

Corredor Elevado e Frota Híbrida do BRT Expresso Tiradentes

A primeira experiência de um sistema BRT no Brasil se deu em Curitiba, em 1974, com a criação das estações e corredores dedicados exclusivamente ao fluxo de ônibus. Aliado ao crescimento do sistema, o planejamento urbano da cidade foi orientado no adensamento e na verticalização das edificações ao longo dos corredores, o que fez do sistema de Curitiba um modelo a ser seguido em outras grandes cidades do Brasil e do mundo. Porém foi a sua introdução como transporte de massa em Bogotá, na Colômbia, que o colocou em evidência na elaboração de novos planos de mobilidade urbana das grandes urbes.

                  

O BRT representa em muitos dos casos uma oportunidade para reorganizar os itinerários e frota de ônibus das cidades, e recuperar a estrutura viária do seu itinerário, como a introdução de novas vias, calçadas, jardins, implementação de ciclovias e de estruturas públicas como parques, espaços culturais e sociais junto às estações, como foi de fato feito no Transmilênio de Bogotá.

No entanto, o BRT não deve ser visto como a única solução nas grandes cidades, uma vez que todos os seus benefícios podem ser perdidos se sujeitos a uma grande demanda, que implica em mais ônibus, mais desgaste de material e situações de lotação durante todo o dia. Embora alguns de vocês possam identificar o cenário, o exemplo do BRT Transmilenio de Bogotá, que eu tive a oportunidade de ir conhecer e analisar pessoalmente, é o que melhor traduz a situação.

    

Hoje a cidade do Rio de Janeiro aposta alto no sistema BRT, justificando que o modal promove conforto e rapidez aos usuários com uma frota 100% climatizada e corredores exclusivos com a ultrapassagem possível entre ônibus tornando possível serviços Expressos com poucas paradas em estações, tendo inaugurado cerca de 120 quilômetros do sistema nos últimos 3 anos nos corredores Transoeste e Transcarioca, e pretende inaugurar 2 outros corredores até 2017: A Transolímpica (entre a Barra e Deodoro) e a Transbrasil (entre Deodoro e o Centro) e situações de lotação e da precariedade precoce da frota e da estrutura das vias são comuns hoje, devido a falta de manutenção, de projetos e de estudos preliminares de traçado e de demanda, além da retirada das linhas de ônibus antigas nas avenidas dos corredores. Todos esses são pontos negativos destacados pela população e bastante relatados pelas mídias, deixando evidente os pontos de tensão do recém-implantado sistema.

Em alguns casos, o sistema BRT é operado com trólebus, os ônibus movidos pela energia elétrica catenária da fiação, a exemplo dos trens, como o corredor metropolitano Jabaquara/São Mateus na Grande São Paulo e o sistema BRT de Quito, no Equador. E é normal terminais de BRT possuem bicicletários e conexão com ciclovias. Na Cidade do México existe um sistema de corredores de ônibus exclusivos para Trólebus, porém não integram a rede local de BRT-o Metrobus.

                                     


Cidades com sistemas BRT no Brasil:

São Paulo: Expresso Tiradentes

São Paulo, São Bernardo do Campo, Diadema e Santo André: Corredor Metropolitano

Rio de Janeiro: Transoeste, Transcarioca, Transolímpica (inauguração 2016) e Transbrasil (2017)

Curitiba: Rede Integrada de Transportes

Belo Horizonte: Sistema Move

Goiânia: Eixo Anhanguera

Brasília: Expresso DF

 


No Exterior:

Transantiago

TransMilenio

Metrobus, Cidade do Mexico

Em conjunto com o desenvolvimento dos BRTs, se expandiram por muitas das cidades as faixas exclusivas de ônibus pintadas nas ruas, aliadas a uma readequação dos pontos para permitir uma maior velocidade média dos coletivos, seja aumentando a distância entre si ou agrupando as linhas por pontos específicos. No Rio de Janeiro esse sistema ficou conhecido como BRS - Bus Rapid System.

Ponto BRS no Rio de Janeiro

Ônibus na faixa BRS no Rio de Janeiro

                                               





Algumas cidades do Brasil contam também com corredores exclusivos para ônibus, o que é a segregação parcial ou total da faixa exclusiva de ônibus com o resto do tráfego, mas a lógica de linhas e dos pontos tradicionais de ônibus permanece a mesma, pagando a tarifa dentro do coletivo.

Corredor de ônibus em São Paulo

Corredor de ônibus em Niterói

                                           
VLT
O Veículo Leve sobre Trilhos popularmente é associado como sendo a versão moderna dos bondes. Não deixa de ter razão, já que é reintroduzido um veículo de trilhos sobre as ruas da cidade, no mesmo ambiente que carros e pedestres, como era antigamente, permitindo uma maior flexibilidade no deslocamento pois hoje eles podem trafegar pelo subterrâneo ou por áreas desabitadas, usando leitos de ferrovias abandonadas, por exemplo (como foi com o finado VLT de Campinas), ao mesmo tempo que permeiam dentro de áreas bem densas. O embarque é feito em estações específicas, abertas ou fechadas. A expressão em inglês para eles é "Light Rail", trem "light", pequeno, suave, e em espanhol (ao menos na Espanha) se diz Metro Ligero, e observando algumas sistemas pelo mundo, como em Madrid e Denver, se percebe como eles se comportam de diferentes maneiras dentro das cidades.

VLT de Valência, Espanha

VLT em Denver, EUA

                               









Algumas cidades que mantiveram o sistema de bondes antigos funcionando até os dias de hoje estão buscando evoluí-los para sistemas VLT, incorporando novos modelos de frota, estações e integrando as linhas existentes aos demais modais de transporte existentes como metrô e ônibus, como é o caso de Roma e Milão, por exemplo.

 

Bonde antigo em Roma

Bonde moderno - VLT- em Roma

Bonde novo -VLT- em Milão

                         

          

Bonde antigo em Milão

                                                    

O metro do Porto, em Portugal, é ainda mais flexível pois em trechos ele se comporta como bonde urbano, misturado ao tráfego das ruas, no trecho do Centro ele se comporta como um típico sistema de metrô, com estações subterrâneas, e em trechos mais afastados entre as cidades próximas ele mais se assemelha a um trem, atravessando campos de plantações.

Metro do Porto na estação Trindade, subterrânea

Metro do Porto em rua da cidade de Matosinhos

                         

Na Europa o VLT se desenvolveu em especial em cidades médias e nas periferias das metrópoles como um modal alimentador do transporte de massa baseado em metrô e trens metropolitanos e regionais, e há mais de 100 redes em funcionamento pelos países do Velho Continente.

Já no Brasil a moda foi colocar o termo VLT para definir uma reformulação dos trens de superfície em pequenas extensões. Se em São Paulo ou no Rio de Janeiro onde a frase favorita dos governantes em tempos de eleição é "Vamos transformar o trem em metrô de superfície", em cidades como Recife, João Pessoa, Natal, Salvador, Maceió, dentre outras, a frase muda para "Estamos transformando o trem em VLT", onde o que mudou foi uma troca das antigas composições dos anos 50 da Companhia Brasileira de Trens Urbanos para razoáveis composições VLTs a diesel, mas cuja operação apesar de barata é precária pois os horários continuam ruins; e a estrutura das estações e das vias, ultrapassada.

No Ceará houve duas iniciativas interessantes: o Metro do Cariri, que liga as cidades de Juazeiro do Norte e Crato; e o metro de Sobral, ambos gerenciados pela Metrofor (empresa pública estadual dos transportes metroferroviários) movidos a diesel, e além de usarem leitos de ferrovias já existentes, expandiram a rede de vias férreas pelas ruas dos centros dessas cidades, como no estilo europeu.

Em Fortaleza está sendo construída uma linha de VLT seguindo esse mesmo perfil na Zona Sul da cidade, conectando-se com a linha de metrô existente (também operada pela Metrofor) e com futuras outras, que ainda estão em fase de projeto.

No Rio de Janeiro, em 2016, foi inaugurada a primeira linha de VLT, na área do Centro e da Zona Portuária, ligando a Rodoviária ao Aeroporto Santos Dumont. O projeto dele integrou a grande operação urbana Porto Maravilha, e a iniciativa desse modal de transporte previa a resstruturação de vias do Centro e da região do porto, focando em formas de mobilidade não-motorizadas. Junto ao seu trajeto, parte da Avenida Rio Branco foi transformada para circulação de pedestres e de ciclistas, e foi contemplada a total revitalização da Praça Mauá e da Avenida Rodrigues Alves.

Em 2017 foi inaugurada a Linha 2 de VLT entre a Rodoviária e a Praça XV, formando uma rede do modal que abrange praticamente todos os pontos de interesse do Centro, acessando também os terminais dos demais modais de transporte. No entanto, com relação ao transporte público, a integração tarifária ainda é um desafio existente, sendo possível apenas com a rede de ônibus municipal da cidade.

Em São Paulo, o VLT da Baixada Santista foi inaugurado também em 2016, ligando os municípios de Santos e São Vicente, usando parte da via férrea desativada e através de avenidas reestruturadas, atendendo parte da orla de Santos, o Centro de São Vicente, e com previsão de alcançar o Porto de Santos até 2020.

O VLT também foi alvo de polêmica em diversas ocasiões, como em Campinas, Macaé, Brasília e Cuiabá, onde a falta de estudos e de projetos de viabilidade econômica adequados junto com suspeitas de corrupção dos responsáveis pelas obras causou o encerramento da operação ou da construção desses sistemas.


Monotrilho
O monotrilho é um pequeno trem completamente erguido sobre uma via elevada, larga o bastante para passar apenas uma composição por via, ocupando menos espaço físico que trens de superfície e alterando menos o espaço, podendo ser desenvolvido em locais de pouso uso no espaço urbano como o canteiro central de uma avenida, por exemplo.

Ele surgiu nos anos 80 como uma alternativa aos custos e impactos de uma obra de expansão do metrô (embora com menos capacidade de passageiros) e foi adotado em algumas metrópoles asiáticas como transporte de massa (são famosas as redes de Bangkok e Cingapura). Nos EUA, por sua baixa capacidade mas grande versatilidade, os monotrilhos são usados muitas vezes como conectores de grandes locais de fluxo de pessoas dentro de uma área reduzida, como nos centros urbanos, grandes aeroportos internacionais e no complexo do Disney World.

Monotrilho do Porto de Veneza, apenas para transporte local

Monotrilho de Odaiba (Toquio), para transporte público

                   

Projetos de monotrilho no Brasil não são novidade. A primeira iniciativa foi em Poços de Caldas em 1981, cujo projeto buscava colocar um novo conceito na mobilidade de cidades médias. No entanto, a falta de experiência e os sucessivos reajustes de gastos fizeram com que a viagem inaugural fosse feita apenas no ano 2000, e foi um fiasco, com parte do trilho elevado despencando. Desde então, o monotrilho caldense está parado e vinhas de plantas cobrem boa parte das estruturas.

Durante os anos 90 surgiram outras iniciativas de criar redes desse sistema nas metrópoles sobre as grandes avenidas congestionadas, mas nenhum acabou se concretizando. Em São Paulo reaproveitaram a estrutura dos pilares elevados sobre a Avenida do Estado para construir o BRT Expresso Tiradentes.

Foi somente há pouco tempo que o monotrilho voltou a fazer parte das opções de transporte para a população, havendo hoje dois sistemas de monotrilho em funcionamento nas redes de transporte público do país. Em Porto Alegre, o Aeromóvel faz uma função a exemplo dos sistemas americanos, conectando o terminal principal do Aeroporto Salgado Filho a Estação Aeroporto de Metrô, localizada a 700 metros de distância, do outro lado de uma avenida movimentada.

Aeromovel de Porto Alegre

Em São Paulo o governo do estado realiza obras de duas linhas de monotrilho voltadas para o transporte público de passageiros, integradas completamente à rede do Metrô e da CPTM: As linhas 15 e 17. O primeiro trecho foi aberto em setembro de 2014 e hoje, a linha encontra-se com seis estações e oito quilômetros operacionais, no total serão 20 quilômetros atravessando a Zona Leste ligando a Vila Prudente ao bairro do Iguatemi, seguindo as Avenidas Rageb Chofi, Sapopemba e Professor Anhaia Melo, e fazendo integração com a Linha 2 do Metrô na Vila Prudente e com o Corredor BRT Metropolitano do ABD no Terminal São Mateus.

Já a Linha 17 encontra-se em construção e irá atender a Zona Sul, passando pelo Aeroporto de Congonhas, Avenida Jornalista Roberto Marinho até a alcançar a Marginal Pinheiros na altura do Shopping Morumbi, integrando no percurso com a linha 5-Lilás do metrô e a linha 9-Esmeralda da CPTM, além de corredores de ônibus transversais como nas Avenidas Santo Amaro, Ibirapuera e Berrini.

Espero que essa postagem tenha esclarecido ao menos algumas das dúvidas que amigos e família já compartilharam comigo muitas vezes. Até a próxima!