A experiência no dia sem carro de Bogotá

Olá a todos! Hoje nesse post do blog venho contar a minha experiência e as minhas observações feitas durante o "Dia Sin Carro" (Dia Sem Carro) realizado anualmente na capital da Colômbia, Bogotá, no dia 2 de Fevereiro desse ano de 2017, mostrando algumas fotos que eu tirei nesse dia lá na cidade, e depois agregando informações que pesquisei ao voltar para o Brasil acerca dos resultados desse dia.

Desde o ano 2000, durante a gestão do alcalde (prefeito) Henrique Peñalosa, está em vigor em Bogotá o decreto 1098/2000, que regulamenta a criação do "Dia Sin Carro" em todas as primeiras quintas-feiras de Fevereiro, onde a circulação de veículos particulares (incluindo motocicletas) fica proibida na cidade entre as 6:30 e as 19:30 (hoje ampliado para o período entre as 6:00 e as 20:30). Veículos de serviço, de emergência e de transporte público (ônibus do Transmilenio, SITP e táxis) tem livre circulação.

Fila de táxis

A proposta desse dia é propor aos cidadãos alternativas de mobilidade menos poluentes e mais sustentáveis, com ênfase no transporte não motorizado, principalmente por bicicleta.
Segundo um estudo divulgado em 2015 pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Bogotá possui uma rede de 392 quilômetros de bicicleta, e registra uma média de 611 mil viagens diárias sobre as magrelas, o que representa 5% do total de viagens feitas na capital colombiana. Segundo alguns dados divulgados pela Alcadía (Prefeitura) de Bogotá, nesse dia 2 de Fevereiro foram feitas cerca de 2 milhões de viagens em bicicletas. Vale lembrar que além da rede de ciclovias da cidade ser a segunda maior da América Latina, durante o Dia Sin Carro grande parte das principais avenidas e vias expressas da cidade são transformadas em ciclorutas para uso exclusivo das magrelas.

Mapa com a rede cicloviária em verde. Fonte: mapas.bogota.gov.co

Ciclovia da Avenida El Dorado

Já para o transporte a pé, destaco mais adiante as obras e ações nas ruas mais movimentadas do Centro de Bogotá para dedicação exclusiva aos pedestres.

Vale lembrar que o clima de Bogotá é permanentemente frio por causa de sua altitude de 2600 metros, com as temperaturas máximas rodando os 20 graus ao sol e a noite caindo para uns 8 graus. O principal obstáculo climático da cidade para pedalar ou caminhar são as chuvas, que constantemente caem sobre a cidade, mas que não deram as caras nesse dia específico.

Transporte Público:

O sistema do Transmilênio é dividido em uma série de corredores troncais que irradiam do Centro de Bogotá para os bairros mais distantes, e nesse Dia Sem Carro de 2017, segundo o jornal El Tiempo, os 2292 ônibus do sistema BRT Transmilenio registraram uma marca de 2.308.272 passageiros transportados, contra uma média de 2.100.000 por dia, um aumento de cerca de 10%. Já os cerca de 6000 ônibus regulares do SITP -Sistema Integrado de Transporte Urbano- transportaram 1.880.338 passageiros, aproximadamente 20% a mais do que a média diária habitual. Acredito que a isso se deve às limitações na capacidade e no alcance dentro da cidade da rede do BRT.

Mapa da rede de BRT Transmilenio. Fonte: mapas.bogota.gov.co

Corredor Transmilenio da Autopista Norte com grande movimento de passageiros

A multa para os que desrespeitam o dia sem carro esse ano foi de 368.900 pesos colombianos, o equivalente a 390 reais, sendo registradas 1075 multas, segundo a Polícia de Transito colombiana.

Fonte: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-16808273

Pois bem, feita essa introdução vamos aos registros do dia!

Centro

Foi a área da cidade onde mais fiquei, por ser onde se concentram a maior parte dos empregos na cidade. A Alcadia de Bogotá instalou pontos de hidratação e de suporte aos ciclistas, onde eram servidos copos d'água e assistência técnica. As 7:30 da manhã, com o relógio marcando 9 graus, o movimento de bicicletas estava intenso pela Carrera 7, uma rua conhecida pelo comércio intenso ligando o Centro a zona norte da cidade.

Movimento intenso de bicicletas na saída do trabalho

Ponto de Hidratação montado pela Alcadía de Bogotá

Carrera 7 fechada à ciclistas e pedestres

Além disso, uma iniciativa da Alcadia mês passado (jan/17) tornou a Carrera 7 completamente fechada a bicicletas e pedestres, havendo a colocação de mesas e cadeiras com barracas para relaxar e tomar um café. Tinha até mesmo um campeonato de xadrez rolando! Junto a isso, no Dia Sin Carro, havia também um palco na Praça Santander, junto ao Museu do Ouro, onde eram apresentados pequenos shows para entreter quem passava.

Carrera 7 no Centro Internacional

Outra via completamente exclusiva para pedestres no Centro é o Eje Ambiental (Eixo Ambiental), que o atravessa de leste a oeste e cujo pavimento foi completamente readequado para a passagem de pedestres e dos ônibus BRT Transmilenio.

Eje Ambiental

As vias expressas de ligação ao Centro estavam completamente fechadas ao trânsito às bicicletas e aos ônibus do Transmilenio. Os estacionamentos na área conhecida como Centro Internacional (reúne os principais edifícios com sedes de empresas e bancos) estavam completamente vazios, e os bicicletários, muitos privados, estavam completamente cheios.

Vagas de estacionamento vazias

Uma das avenidas de saída do Centro, a Calle 13, tem um comércio completamente dedicado às bicicletas, com pelo menos 1 quilômetro de lojas e oficinas voltados para os ciclistas.

Ciclista na Plaza Bolivar, coração da área histórica de Bogotá

 Norte

A zona norte de Bogotá é outra área que concentra muitos empregos, com muitos centros comerciais e de negócios, sendo atravessada pela Autopista Norte, pela via expressa NQS e pelo final da Carrera 7.  Todas essas estavam com pelo menos metade da capacidade dedicada para a passagem dos ciclistas.

Autopista NQS no bairro Usaquen fechada aos ciclistas

Fiz uma caminhada entre os bairros de Usaquen e Chapinero, cerca de 4 km, seguindo pela Carrera 11, e percebi um silêncio bem agradável pelas ruas, sem a barulheira do tráfego de sempre. O fluxo de ônibus e táxis pelas ruas era bem grande, assim como o de pessoas pelas calçadas.

O Transmilênio estava com as estações bem cheias, com muitos desembarques nas estações da região. Os ônibus normais também andavam cheios.

Corredor Transmilenio Norte

Oeste

Pela parte de tarde passei pela região da Avenida El Dorado, principal via de ligação entre o Centro e os bairros da zona oeste, e com o Aeroporto. Ao redor dela se concentram muitos órgãos governamentais e mais prédios de escritórios, centros de exposição e shopping centers. Como eu fui em uma hora de menos movimento (entre 1 e 2 da tarde), tanto o movimento nas ciclovias como no transporte público estava bem tranquilo. Pouquíssimos veículos passando pelas 4 faixas de rolamento da Avenida por sentido, mas o movimento de trabalho normal aparentemente estava sendo mantido, com muita gente nos restaurantes e nas calçadas. Já os bicicletários da região estavam completamente cheios.

Corredor Transmilenio na Avenida El Dorado

Bicicletário cheio em uma das estações do Transmilenio

No final de tarde havia um movimento intenso de bicicletas saindo do Centro para os demais bairros pela Autopista El Dorado.

Movimento exclusivo de bicicletas e do Transmilenio na Autopista El Dorado

Bicicletas na Avenida El Dorado

Observações finais:

No final achei a experiência de vivenciar um dia sem carro bastante positiva, com a oportunidade de observar as pessoas indo fazer as atividades cotidianas apoiadas pelo sistema de transporte público ou usando os meios não motorizados. Foram visíveis as consequências, com um movimento maior de pedestres e bicicletas nas ruas, e ao menos uma poluição sonora bem menor. Quem conhece Bogotá sabe que o trânsito pode ser infernal, especialmente as buzinas. Parecia em muitos aspectos um movimento nas ruas de fim de semana, mas com todo o comércio e serviços abertos e em horário de funcionamento normal.

-Vi uma alta adesão da população de forma geral, com bastante gente nas calçadas e usando as bicicletas e o transporte público, conforme revelado nos dados apresentados pela Alcadía.

-A estrutura montada de apoio aos ciclistas, não apenas com o fechamento de ruas e avenidas para as bicicletas mas também montando pontos de apoio e suporte técnico é um ponto alto. Também achei bem legal a colocação de mobiliário urbano para usufruir melhor do espaço público no Centro, incluindo um mural de diálogo com a população a respeito das intervenções e possíveis melhorias.

Painel de opiniões da população acerca da dedicação exclusiva da Carrera 7 para pedestres e ciclistas

Tenda de atividades na Carrera 7 em frente a Plaza Santander

-Também houve bastante propaganda da Alcadia e de órgãos de trânsito nas ruas e meios de comunicação.

                                          

Material Publicitário a respeito do Dia Sin Carro

-Senti falta de um sistema público de aluguel de bicicletas, como há nas grandes cidades brasileiras e  (no caso da Colômbia) como em Medellín. Não sei se é por causa da já alta posse de bicicletas por habitante, mas duvido que não houvesse usuários frequentes o suficiente para manter a operação. Em um dia sem carro, fica o sentimento de que esse sistema poderia dar um alívio ainda maior à lotação do transporte público bogotano, que não conta com nenhum sistema massivo de transporte sobre trilhos.

-Também senti falta de mais vagas públicas para bicicletas nas ruas e praças da cidade. Muitas estavam amarradas em postes ou em árvores, e a Alcadia estava rigorosa com a fiscalização, apreendendo e multando os ciclistas que colocam as bicicletas em lugares inadequados.

Até a próxima!

O futuro do transporte do Rio: Como será?

  

Outro dia eu estava pesquisando na internet futuros planos de expansão das redes de transporte de diversas cidades do mundo, e alguns casos me chamaram a atenção como a rede de metrô na metrópole chinesa de Shangai, por exemplo:

Rede de Shangai em 2020: 25 linhas e quase 1000 km de rede

Rede de Shangai em 2014: 588 km, 14 linhas e 364 estações

Aí me veio (mais uma vez) a pergunta: Por que no Brasil, mais especificamente no caso do Rio, essa situação parece estar ainda no mundo da imaginação? Por que há tantos empecilhos em iniciativas como essa?

Há diversos fatores e atores que influenciaram, ao meu ver, na forma na qual se deu o desenvolvimento da rede metroviária do Rio. A maneira pela qual o metrô se desenvolve no Rio tem relação direta com os interesses dos grupos políticos, mutáveis de acordo com o momento político e a situação financeira dos governos.

Um exemplo disso é o projeto da Linha 3, dos anos 80, para atender ao outro lado da Baía de Guanabara, uma região bastante populosa e que não dispõe de nenhuma forma de transporte de massa (metrô ou trem). Desde aquele tempo ela não sai da gaveta e só aparece durante as eleições para governador, e sempre sob um projeto diferente: Em um momento ela era prevista como subterrânea e incluiria um túnel até o Rio, em outro momento ela foi prevista como metrô de superfície, em outro ela é substituída por um BRT.

Outro exemplo é o da Linha 4, outro projeto de vários anos que só saiu do papel por causa das Olímpiadas e com um trajeto diferente ao que foi feito, acarretando em muitos imprevistos. Por exemplo, teve-se que construir uma nova estação General Osório ao lado da que existe hoje, já que ali era previsto ser o ponto final da linha 1.

Um grande problema foi a falta de um plano integrado de transporte urbano até pouco tempo atrás. Somente em 2014 o Governo do Estado entregou o PDTU 2013-Plano Integrado de Transporte Público- e a Prefeitura ainda está elaborando o seu próprio plano diretor para mobilidade urbana sustentável. Isso acarretou em ainda mais ingerências não só no metrô, mas de toda a rede de transporte público do Rio, com cada ator (concessionárias, empresas de ônibus, município e estado) agindo por conta própria, e a população perdida no meio.

Veja só, hoje em dia ainda não é possível ter uma previsão razoavelmente concreta de como o transporte do Rio se distribuirá daqui a 10 anos. Foi tudo feito muito de repente, na base da canetada, com pouco planejamento prévio e consulta aos moradores e usuários de transporte público. Exemplos são a racionalização das linhas de ônibus, a linha 1A do metrô entre a Central e São Cristóvão feita há alguns anos, a expansão do VLT para a Zona Sul, todas iniciativas isoladas e sem coordenação aparente entre as autarquias de transporte competentes, como a AGETRANSP, o DETRO e a SMT.

Houveram investimentos em transporte em várias áreas da cidade, de forma geral, nos últimos anos, mas para mim ficou evidente que certos bairros foram ou serão mais privilegiados que outros.

No caso do metrô, há o contraste incrível entre o ritmo frenético com o qual estão construindo as obras da Linha 4 para atender a ligação entre a Zona Sul e a Barra com outros projetos que estão há mais tempo na gaveta e só aparecem nas campanhas de eleição, como a Linha 3 e a ligação Estácio-Carioca.

O BRT na minha opinião foi uma iniciativa boa, realizando uma ligação entre bairros da Zona Oeste de alta concentração de serviços e moradia (Barra, Recreio, Campo Grande e Santa Cruz) onde o serviço de ônibus era precário. E de quebra foi acompanhada pela reforma na Avenida das Américas e no Túnel da Grota Funda, e agora junto com o BRT será inaugurada a nova via expressa da Transolimpica. No entanto, muitas falhas aconteceram no primeiro corredor, o Transoeste, devido a erros de projeto, como colocar asfalto ao invés de concreto na pista dos ônibus dos primeiros corredores, e não prever terminais de integração com linhas alimentadoras com cobertura e com serviços.

O Transcarioca foi feito com essas falhas já corrigidas, mas hoje enfrenta uma demanda de 300 mil passageiros por dia (metade da do metrô), já que realiza uma ligação bastante movimentada entre as Zonas Norte e Oeste e se conecta com todas as linhas de trem, com os outros três corredores do BRT e com a Linha 2 do metrô. O traçado desse corredor foi previsto em um projeto dos anos 80 como sendo a Linha 6 do metrô. Considerando a demanda de hoje, perdeu-se uma oportunidade de promover o transporte de massa em uma região que realmente precisava.

E em ambos os corredores já é visível a falta de conservação, com muita sujeira e lixo, portas das estações que não funcionam e ar-condicionado com problemas, além dos caloteiros.

Há também a questão do mais novo meio de transporte da cidade: O VLT se desenvolve pelas ruas do Centro reurbanizando as vias do seu trajeto, com uma expansão prevista para a Zona Sul, sendo um meio de transporte silencioso e elétrico. Isso pode acabar estigmatizando-o como transporte “de rico”, em contraste com o BRT-largado, barulhento e poluente- presente nas áreas mais afastadas da cidade, como transporte “de pobre”. 

 

Eu acho que o mais importante é que haja uma elaboração de etapas e metas que siga fielmente ao determinado no planejamento de transporte em desenvolvimento no momento pelo Governo do Estado e pelo Município.

O governo do Estado elaborou em 2013 seu Plano Diretor de Transporte Urbano, bastante detalhado, considerando as zonas de maior crescimento demográfico por diferentes perfis; e de concentração de atividades como emprego e estudo. 

Ele já considera os BRTs, o VLT do Centro e a Linha 4 do Metrô, mas também considera a Linha 3, prevista a ser concluída nos próximos anos.

No momento, a Prefeitura do Rio está elaborando o Plano Diretor para Mobilidade Urbana Sustentável, a ser entregue até o final do ano, levando em consideração as informações levantadas no PDTU 2013. 

O perigo é que estamos em ano de eleição de novo prefeito, havendo o risco de ano que vem o plano voltar para os estudos caso a equipe do novo gestor apontar falhas ou não concordar com alguns aspectos ou ser aplicado parcialmente ou com muitas mudanças.

Independente disso, acredito que qualquer plano de transporte que venha a ser desenvolvido considere aspectos focados na acessibilidade das pessoas aos empregos, estudos e lazer da forma mais eficiente e cômoda, e isso inclui pedestres, ciclistas, motoristas e usuários de transporte público. 

No caso do Rio, acho fundamental incentivar a moradia em locais próximos a empregos e centros de transporte para minimizar os custos de tempo e dinheiro, como é uma das intenções do plano do Porto Maravilha, reurbanizando a região, colocando o VLT e atraindo aos poucos empresas e investimentos. Essa iniciativa deve ser esticada para outras áreas próximas ao Centro como Cidade Nova, Estácio, Catumbi e São Cristóvão.

A expansão do Metrô visando não apenas novos bairros, mas também para compor um traçado em rede ao invés de crescer sobre a mesma linha também é importante. Obras como a ligação Uruguai-Gávea (fechando o circuito da Linha 1, e quem sabe com uma posterior continuação até o Meier e Del Castilho), a ligação Estácio-Carioca e o começo das obras da Linha 3 como metrô, seja de superfície ou subterrâneo são, na minha opinião, passos importantes para atingir esse objetivo.

Ao mesmo tempo, melhorar a qualidade do serviço dos trens da Supervia cada vez mais para que o padrão de serviço se aproxime do de um metrô, com intervalos curtos, frota moderna e climatizada, e estações acessíveis, é outra etapa necessária para que o Rio possa ter uma rede de transporte de massa mais integrada e eficiente. 

Aumentar a capacidade do RioCard para a realização de mais viagens é outro ponto importante, as integrações devem focar sempre no uso de um transporte de massa se possível.

Tampouco pode ser deixada de lado a importância do transporte não-motorizado: A rede de ciclovias precisa continuar se desenvolvendo, acompanhada de uma boa estrutura de conservação e de um planejamento focado para a integração com o transporte de massa.

As calçadas carecem de conservação frequente na cidade, inclusive em locais cheios de comércio e serviços. 

Recentemente a prefeitura introduziu uma sinalização nova na cidade -o Rio a pé- com placas indicadoras em português e inglês da direção com a distância em minutos a pé e alguns contendo mapas dos arredores. Mas ainda está limitado ao Centro e a Zona Sul.

Essas iniciativas podem fazer com que um dia o Rio possa vir a ter a rede de transporte digna do tamanho e das necessidades da cidade. 

Mapa da rede de transporte do Rio em 2017: Uma rede até bonita, mas ainda longe de ser funcional

http://www.rio.rj.gov.br/web/pmus/mapa-da-rede-de-transportes

 

 

Link do Plano Diretor de Transporte Urbano elaborado pelo Governo do Estado em 2013: http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280

Relatório do PDTU 2013 a respeito da evolução da rede de transporte:

http://download.rj.gov.br/documentos/10112/2169609/DLFE-70332.pdf/4MinutadoRelatorio5AnalisedaEvolucaoeTendenciasFuturasdoUsodoSolo.pdf

Apresentação da Prefeitura acerca dos deslocamentos realizados na cidade:

https://drive.google.com/folderview?id=0B9eGT3_5-aR1RUZjNTJUWjkwNm8&usp=sharing&tid=0B9eGT3_5-aR1eXh4a1JJSnR4RjQ#list