O futuro do transporte do Rio: Como será?

  

Outro dia eu estava pesquisando na internet futuros planos de expansão das redes de transporte de diversas cidades do mundo, e alguns casos me chamaram a atenção como a rede de metrô na metrópole chinesa de Shangai, por exemplo:

Rede de Shangai em 2020: 25 linhas e quase 1000 km de rede

Rede de Shangai em 2014: 588 km, 14 linhas e 364 estações

Aí me veio (mais uma vez) a pergunta: Por que no Brasil, mais especificamente no caso do Rio, essa situação parece estar ainda no mundo da imaginação? Por que há tantos empecilhos em iniciativas como essa?

Há diversos fatores e atores que influenciaram, ao meu ver, na forma na qual se deu o desenvolvimento da rede metroviária do Rio. A maneira pela qual o metrô se desenvolve no Rio tem relação direta com os interesses dos grupos políticos, mutáveis de acordo com o momento político e a situação financeira dos governos.

Um exemplo disso é o projeto da Linha 3, dos anos 80, para atender ao outro lado da Baía de Guanabara, uma região bastante populosa e que não dispõe de nenhuma forma de transporte de massa (metrô ou trem). Desde aquele tempo ela não sai da gaveta e só aparece durante as eleições para governador, e sempre sob um projeto diferente: Em um momento ela era prevista como subterrânea e incluiria um túnel até o Rio, em outro momento ela foi prevista como metrô de superfície, em outro ela é substituída por um BRT.

Outro exemplo é o da Linha 4, outro projeto de vários anos que só saiu do papel por causa das Olímpiadas e com um trajeto diferente ao que foi feito, acarretando em muitos imprevistos. Por exemplo, teve-se que construir uma nova estação General Osório ao lado da que existe hoje, já que ali era previsto ser o ponto final da linha 1.

Um grande problema foi a falta de um plano integrado de transporte urbano até pouco tempo atrás. Somente em 2014 o Governo do Estado entregou o PDTU 2013-Plano Integrado de Transporte Público- e a Prefeitura ainda está elaborando o seu próprio plano diretor para mobilidade urbana sustentável. Isso acarretou em ainda mais ingerências não só no metrô, mas de toda a rede de transporte público do Rio, com cada ator (concessionárias, empresas de ônibus, município e estado) agindo por conta própria, e a população perdida no meio.

Veja só, hoje em dia ainda não é possível ter uma previsão razoavelmente concreta de como o transporte do Rio se distribuirá daqui a 10 anos. Foi tudo feito muito de repente, na base da canetada, com pouco planejamento prévio e consulta aos moradores e usuários de transporte público. Exemplos são a racionalização das linhas de ônibus, a linha 1A do metrô entre a Central e São Cristóvão feita há alguns anos, a expansão do VLT para a Zona Sul, todas iniciativas isoladas e sem coordenação aparente entre as autarquias de transporte competentes, como a AGETRANSP, o DETRO e a SMT.

Houveram investimentos em transporte em várias áreas da cidade, de forma geral, nos últimos anos, mas para mim ficou evidente que certos bairros foram ou serão mais privilegiados que outros.

No caso do metrô, há o contraste incrível entre o ritmo frenético com o qual estão construindo as obras da Linha 4 para atender a ligação entre a Zona Sul e a Barra com outros projetos que estão há mais tempo na gaveta e só aparecem nas campanhas de eleição, como a Linha 3 e a ligação Estácio-Carioca.

O BRT na minha opinião foi uma iniciativa boa, realizando uma ligação entre bairros da Zona Oeste de alta concentração de serviços e moradia (Barra, Recreio, Campo Grande e Santa Cruz) onde o serviço de ônibus era precário. E de quebra foi acompanhada pela reforma na Avenida das Américas e no Túnel da Grota Funda, e agora junto com o BRT será inaugurada a nova via expressa da Transolimpica. No entanto, muitas falhas aconteceram no primeiro corredor, o Transoeste, devido a erros de projeto, como colocar asfalto ao invés de concreto na pista dos ônibus dos primeiros corredores, e não prever terminais de integração com linhas alimentadoras com cobertura e com serviços.

O Transcarioca foi feito com essas falhas já corrigidas, mas hoje enfrenta uma demanda de 300 mil passageiros por dia (metade da do metrô), já que realiza uma ligação bastante movimentada entre as Zonas Norte e Oeste e se conecta com todas as linhas de trem, com os outros três corredores do BRT e com a Linha 2 do metrô. O traçado desse corredor foi previsto em um projeto dos anos 80 como sendo a Linha 6 do metrô. Considerando a demanda de hoje, perdeu-se uma oportunidade de promover o transporte de massa em uma região que realmente precisava.

E em ambos os corredores já é visível a falta de conservação, com muita sujeira e lixo, portas das estações que não funcionam e ar-condicionado com problemas, além dos caloteiros.

Há também a questão do mais novo meio de transporte da cidade: O VLT se desenvolve pelas ruas do Centro reurbanizando as vias do seu trajeto, com uma expansão prevista para a Zona Sul, sendo um meio de transporte silencioso e elétrico. Isso pode acabar estigmatizando-o como transporte “de rico”, em contraste com o BRT-largado, barulhento e poluente- presente nas áreas mais afastadas da cidade, como transporte “de pobre”. 

 

Eu acho que o mais importante é que haja uma elaboração de etapas e metas que siga fielmente ao determinado no planejamento de transporte em desenvolvimento no momento pelo Governo do Estado e pelo Município.

O governo do Estado elaborou em 2013 seu Plano Diretor de Transporte Urbano, bastante detalhado, considerando as zonas de maior crescimento demográfico por diferentes perfis; e de concentração de atividades como emprego e estudo. 

Ele já considera os BRTs, o VLT do Centro e a Linha 4 do Metrô, mas também considera a Linha 3, prevista a ser concluída nos próximos anos.

No momento, a Prefeitura do Rio está elaborando o Plano Diretor para Mobilidade Urbana Sustentável, a ser entregue até o final do ano, levando em consideração as informações levantadas no PDTU 2013. 

O perigo é que estamos em ano de eleição de novo prefeito, havendo o risco de ano que vem o plano voltar para os estudos caso a equipe do novo gestor apontar falhas ou não concordar com alguns aspectos ou ser aplicado parcialmente ou com muitas mudanças.

Independente disso, acredito que qualquer plano de transporte que venha a ser desenvolvido considere aspectos focados na acessibilidade das pessoas aos empregos, estudos e lazer da forma mais eficiente e cômoda, e isso inclui pedestres, ciclistas, motoristas e usuários de transporte público. 

No caso do Rio, acho fundamental incentivar a moradia em locais próximos a empregos e centros de transporte para minimizar os custos de tempo e dinheiro, como é uma das intenções do plano do Porto Maravilha, reurbanizando a região, colocando o VLT e atraindo aos poucos empresas e investimentos. Essa iniciativa deve ser esticada para outras áreas próximas ao Centro como Cidade Nova, Estácio, Catumbi e São Cristóvão.

A expansão do Metrô visando não apenas novos bairros, mas também para compor um traçado em rede ao invés de crescer sobre a mesma linha também é importante. Obras como a ligação Uruguai-Gávea (fechando o circuito da Linha 1, e quem sabe com uma posterior continuação até o Meier e Del Castilho), a ligação Estácio-Carioca e o começo das obras da Linha 3 como metrô, seja de superfície ou subterrâneo são, na minha opinião, passos importantes para atingir esse objetivo.

Ao mesmo tempo, melhorar a qualidade do serviço dos trens da Supervia cada vez mais para que o padrão de serviço se aproxime do de um metrô, com intervalos curtos, frota moderna e climatizada, e estações acessíveis, é outra etapa necessária para que o Rio possa ter uma rede de transporte de massa mais integrada e eficiente. 

Aumentar a capacidade do RioCard para a realização de mais viagens é outro ponto importante, as integrações devem focar sempre no uso de um transporte de massa se possível.

Tampouco pode ser deixada de lado a importância do transporte não-motorizado: A rede de ciclovias precisa continuar se desenvolvendo, acompanhada de uma boa estrutura de conservação e de um planejamento focado para a integração com o transporte de massa.

As calçadas carecem de conservação frequente na cidade, inclusive em locais cheios de comércio e serviços. 

Recentemente a prefeitura introduziu uma sinalização nova na cidade -o Rio a pé- com placas indicadoras em português e inglês da direção com a distância em minutos a pé e alguns contendo mapas dos arredores. Mas ainda está limitado ao Centro e a Zona Sul.

Essas iniciativas podem fazer com que um dia o Rio possa vir a ter a rede de transporte digna do tamanho e das necessidades da cidade. 

Mapa da rede de transporte do Rio em 2017: Uma rede até bonita, mas ainda longe de ser funcional

http://www.rio.rj.gov.br/web/pmus/mapa-da-rede-de-transportes

 

 

Link do Plano Diretor de Transporte Urbano elaborado pelo Governo do Estado em 2013: http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280

Relatório do PDTU 2013 a respeito da evolução da rede de transporte:

http://download.rj.gov.br/documentos/10112/2169609/DLFE-70332.pdf/4MinutadoRelatorio5AnalisedaEvolucaoeTendenciasFuturasdoUsodoSolo.pdf

Apresentação da Prefeitura acerca dos deslocamentos realizados na cidade:

https://drive.google.com/folderview?id=0B9eGT3_5-aR1RUZjNTJUWjkwNm8&usp=sharing&tid=0B9eGT3_5-aR1eXh4a1JJSnR4RjQ#list

 

Viagem a Bolívia parte 3: A chegada em La Paz rompendo a barreira dos 4000 metros de altitude

Só a chegada na capital boliviana é algo que já faz a viagem valer a pena, a sensação de se avistar aquela cidade tão extensa em um lugar tão alto, encaixada numa paisagem árida entre vales e montanhas e ao longe ladeada por imensos nevados imponentes, parece mesmo uma espécie de fronteira do espaço habitável, um lugar no limite de onde a natureza permite que a vida se desenvolva.
Os vales e desfiladeiros que abrigam boa parte da cidade de La Paz parecem protegê-la do ambiente inóspito nos arredores, mas não inóspito o suficiente para evitar a ocupação urbana desordenada. É na periferia de El Alto, espalhada pelo altiplano e em encostas a uma altitude de 4000 metros, exposta ao vento, ao frio e ao ar rarefeito, que reside quase metade da população paceña, e é também a principal porta de entrada e saída da La Paz, abrigando o Aeroporto Internacional e a chegada da maior parte das rodovias que partem da cidade, seguindo para Cochabamba, Santa Cruz, Potosi, Sucre, Uyuni, Copacabana, Lago Titicaca, Peru e Argentina. Ou seja, a recepção em La Paz é sempre feita por El Alto, ou seja, por cima!

Vamos ao relato da viagem depois do reveillón molenga de Cochabamba:

Dia 01/01
Fizemos check-out do hostal Zabidi e voltamos ao Terminal de Ônibus, a duas quadras dali. O café foi alguns biscoitos de viagem. Embarcamos para La Paz as 10 da manhã na viação Bolivar, operada por um ônibus da empresa Trans Gaivotas, por 80 Bolivianos (45 reais). O ônibus era meio antigo, mas com boas poltronas leito e sem ar-condicionado, mas ali no frio de altitude isso não fez diferença.

Terminal de Buses de Cochabamba

Ainda no vale de Cochabamba, na periferia da cidade, ele parou em mais uns dois escritórios da empresa para embarcar passageiros, no primeiro pedágio da estrada enquanto o ônibus esperava na fila vieram várias mulheres vendendo pratos embalados de frango asado com arroz e salada por 15 bolivianos (8 reais), e como não tinha tomado café direito e tava com fome, resolvi comprar e almoçar ali mesmo, a bordo do buzão.

Frango assado com arroz e salada embalado e vendido na beira de estrada

A primeira parte da viagem se dá na maior parte em uma subida muito sinuosa e próxima a precipícios, em umas montanhas bem secas, com cactos brotando aqui e ali.

Paisagem do Vale de Cochabamba

Sorte que por ser 1º de Janeiro a estrada estava vazia, quase sem caminhões. A vista foi se abrinda cada vez melhor a medida em que se subia, assim como a dor de cabeça da altitude, aliviada depois de uma hora de cochilo. Houve uma parada em um vilarejo já a 4.300 metros de altitude, para uma ida rápida no banheiro e comprar uns lanches e bebidas nos vendedores às margens da estrada.

Pelo caminho já começaram a aparecer as lhamas e alpacas, pastando em quintais cercados por muros de pedras e algumas construções de adobe e barro, da cor cinzenta da montanhas ao redor.

Depois de umas 5 horas de viagem a paisagem muda de repente e a estrada entra no famoso altiplano, uma vasta área plana no meio da cordilheira, e o enjôo das curvas passa. Mais uns 15 minutos o ônibus para em El Caracollo, uma cidade mais movimentada onde alguns passageiros descem e depois entra na única autoestrada do país, que liga La Paz a cidade de Oruro, atravessando o altiplano e muitas vilas rurais no caminho, relativamente nova e em bom estado, a partir dali a viagem fica bem mais tranquila.

A última hora da viagem é a com os melhores visuais. A medida em que nos aproximamos de La Paz começa a aparecer a direita e na frente do ônibus uma grande linha da Cordilheira dos Andes chamada de Cordillera Real, com vários picos nevados, o maior e o mais destacado deles é o Illimani, com 6430 metros, e o que estava mais próximo da rodovia.

Em El Alto foi onde a maioria dos passageiros desceu, em uma rua que serve como terminal de ônibus. É uma cidade bastante movimentada, mesmo no dia primeiro de Janeiro.
A rodovia entre El Alto e La Paz é por si só uma atração. Assim que ela começa a descer em direção a La Paz 400 metros desfiladeiro abaixo há um grande visual a direita da cidade com o Monte Illimani ao fundo, sendo o principal cartão-postal da cidade.

La Paz

As 17:00 o ônibus parou em frente ao Terminal de ônibus, fechado por ser 1º de Janeiro (aí foi quando eu pensei que devia ser um feriado ainda mais especial na cidade, afinal é o dia mundial da paz, em La Paz).

Me despedi do Lucas e do Mychel e fui para o hostel Copacabana, não muito longe do Terminal. Pelo menos não tive que subir ladeira, o que faz toda a diferença. O quarto era cômodo embora um pouco pequeno, sinal de wifi bom, cama larga e com banheiro privativo com água quente no chuveiro (demorava uns minutos para esquentar, mas não vacilava) por 85 bolivianos a diária (cerca de 48 reais), e com o café da manhã incluso.
Depois de umas duas horas descansando fui dar um giro pela cidade.

Primeiras experiências e observações de La Paz:

O hostal fica na Avenida Illampu, cheia de comércio, restaurantes e agências de turismo, com um trânsito meio caótico e cheia de ambulantes, principalmente em uma rotatória próxima ao hotel, parecia um ponto convergente do caos.
O aroma daquela região da cidade é uma mistura de vários fatores:
-O cheiro de frutas que são vendidas nas barracas ou no caso de laranjas espremidas na hora para fazer suco
-O cheiro de poluição e fuligem dos carros e dos ônibus velhos
-O cheiro de óleo de fritura das barraquinhas de frango frito e hamburguesas.
-O cheiro de lixo acumulado aqui e ali nas calçadas e no meio-fio.
 A população indígena é predominante na área, com muitas cholas carregando seus sacos ou servindo como ambulantes vendendo de tudo desde frutas, tecidos andinos até roupas de grife made in China e eletrônicos, e com muitos mendicando ao meio-fio, especialmente crianças e idosos . Pode ser um choque e tanto para quem nunca saiu do Brasil antes, mas já tinha outras experiências na América Latina aliviaram um pouco esse impacto, mas até ali era inegável que a Bolívia era até o momento o país mais pobre que já havia visitado.
Mas mesmo assim, vi alguns bons sinais de infra-estrutura de qualidade na minha viagem. O asfalto das ruas era bem-conservado, haviam equipes de limpeza e lixeiras nas ruas (também deve ter algum fator cultural em jogar o lixo na rua), além de sinais de classe média e de consumo como muitos serviços mais especializados como dentistas, cirurgias de estética, cursos de linguística, de graduação, pós-graduação, tecnologia e muitas lanhouses e pontos de wifi livre, e muita gente com um celular na mão, inclusive os de aparência mais rústica.
Há muitos turistas estrangeiros também, além de brasileiros e outros sul-americanos. Percebi em muitos grupos de europeus (principalmente franceses, ingleses e italianos), canadenses e estadunidenses, e até alguns asiáticos. Muitos vem em pacotes de tamanho variado que incluem Peru e Bolívia, passando por La Paz, Lago Titicaca, Cusco, Machu Picchu, Lima, Nazca, Arequipa, Atacama, Uyuni, Potosi, Sucre, Amazônia, dependendo da duração do roteiro e dos valores.

Perto do hotel há o Mercado de Las Brujas, uma rua estreita cheia de lojas de artesanato, tecidos de lhama e alpaca e de ervas e temperos exóticos, mas naquela hora já estavam fechando as portas. Desci pela Calle Sagarnaga, outra cheia de agências de turismo, até atingir a Plaza Mayor de San Francisco, na parte mais baixa do Centro, com uma Igreja do período colonial de fachada bem bonita. É uma praça bem movimentada, cheia de artistas de rua e de vendedores. Segui para o outro lado do Centro, até a Plaza Murillo, a antiga Plaza de Armas da cidade, com o Palácio del Gobierno Boliviano, a prefeitura de La Paz e a Catedral Metropolitana. É uma praça bonita, ajardinada, e na época com uma decoração de natal chamativa, com muitas crianças correndo pra lá e pra cá.
Jantei em um Subway a duas quadras dali e voltei para o hostel.

Plaza Murillo

Na próxima postagem falo mais a respeito de La Paz, sobre sua geografia, as atrações turísticas que fui e de seu sistema de transporte. Até mais!