BRT, VLT, Monotrilho, o que são os novos meios de transporte nas cidades brasileiras

Você provavelmente já leu ou ouviu algumas dessas expressões -BRT, BRS, VLT- em reportagens a respeito de novidades no transporte da sua cidade. Geralmente são anunciadas com muita pompa pelos governantes como a solução para os gargalos no trânsito e pela má-qualidade do transporte público.
Mas a verdade é que ainda falta muita informação a respeito de cada um desses temas e, como resultado, muita gente ainda bóia quando os ouve. Há 10 anos, por exemplo, essas palavras não passavam nem perto da boca do povo e dos políticos. A moda nas grandes cidades era (e ainda o é até hoje) é expandir metrô e racionalizar os ônibus.

De lá pra cá, no entanto, alguns fatores foram surgindo. Um deles foi o aumento forte do número de veículos particulares desde lá até hoje nos médios e grandes centros urbanos, trazendo as habituais mazelas de engarrafamentos, poluição atmosférica e sonora, e dificuldade para estacionamento dos veículos. Em diferentes escalas, isso causou uma pressão política e social para maiores investimentos no transporte público para que esse setor não permanecesse (ainda mais) defasado em recursos e saísse da estagnação no número de passageiros e na qualidade do serviço.

Em 2012, o Governo Federal estabeleceu a Lei 12.587/12, conhecida como "Lei da Mobilidade Urbana", que estabelece que todos os municípios com população acima dos 20 mil habitantes precisam desenvolver um plano de mobilidade que oriente o crescimento populacional junto a evolução dos meios de transporte, de preferência os não-motorizados e os coletivos. Os que não forem capazes de desenvolver esse plano dentro do prazo ficam sujeitos a perda de recursos, de empréstimos e de repasses de verba do governo federal.

Com 4 anos para estabelecerem suas metas, as cidades alvo dessa lei passaram a realizar estudos de demanda, de impacto e de recursos para criarem os projetos de mobilidade e implementarem as obras de infra-estrutura necessárias, e daí vieram as idéias e motivações para a criação de BRTs, BRS e afins. O motivo da escolha de cada um se dá por vários motivos, custo-benefício, demanda (indice de passageiros por quilômetro), prazos e tecnologia.
Bora então decifrar o que é cada um desses temas:

BRT: A sigla de Bus Rapid Transit - Corredor rápido de ônibus. Ele já teve muitos nomes de acordo com a região do país: Papa-fila, Fura-Fila, Ligeirão, Expressão, Eixão.

BRT Move de Belo Horizonte

O BRT é uma evolução das faixas exclusivas para ônibus, aquelas pintadas na rua, com algumas características próprias: A pista do BRT é totalmente segregada do fluxo normal de veículos, os veículos em geral são articulados ou bi-articulados (capacidade de transportarem entre 150 e 250 passageiros por hora) e o embarque e desembarque de passageiros é realizado em estações ao invés de pontos, com o pagamento da tarifa na entrada da estação ao invés de direto nos ônibus. Os custos e prazo de implementação desse sistema são menores do que para construir sistemas de metrô e trem, mas a capacidade de transportar passageiros é menor, ao redor de 400 mil passageiros diários, enquanto que metrôs e trens podem transportar na casa de milhões de passageiros por dia.

Geralmente, os corredores BRT ligam terminais de grande volume de passageiros nas áreas centrais para bairros populosos nas periferias, onde há conexão com outros modais de transporte, como as linhas alimentadoras, e até com outros modais de transporte como metrô e trem. O BRT Transcarioca do Rio de Janeiro, por exemplo, conecta-se com todas as linhas de trem, linha 2 do metrô e com o Aeroporto Internacional, além de muitas linhas alimentadoras.

BRT Transcarioca no Aeroporto do Galeão

O Expresso Tiradentes, em São Paulo, foi construído em substituição a um projeto de monotrilho que teve suas obras embargadas por 10 anos, e um dos seus trechos se sustenta sobre as pilastras da antiga construção, colocando o BRT acima do nível da rua, escapando de semáforos e de cruzamentos, e agilizando ainda mais o transporte dos passageiros. Mas é um caso atípico dentre os demais onde houve um reaproveitamento de um antigo projeto de transporte em que se deu um "jeitinho" para não se perder o investimento feito anteriormente.

Corredor Elevado e Frota Híbrida do BRT Expresso Tiradentes

A primeira experiência de um sistema BRT no Brasil se deu em Curitiba, em 1974, com a criação das estações e corredores dedicados exclusivamente ao fluxo de ônibus. Aliado ao crescimento do sistema, o planejamento urbano da cidade foi orientado no adensamento e na verticalização das edificações ao longo dos corredores, o que fez do sistema de Curitiba um modelo a ser seguido em outras grandes cidades do Brasil e do mundo. Porém foi a sua introdução como transporte de massa em Bogotá, na Colômbia, que o colocou em evidência na elaboração de novos planos de mobilidade urbana das grandes urbes.

                  

O BRT representa em muitos dos casos uma oportunidade para reorganizar os itinerários e frota de ônibus das cidades, e recuperar a estrutura viária do seu itinerário, como a introdução de novas vias, calçadas, jardins, implementação de ciclovias e de estruturas públicas como parques, espaços culturais e sociais junto às estações, como foi de fato feito no Transmilênio de Bogotá.

No entanto, o BRT não deve ser visto como a única solução nas grandes cidades, uma vez que todos os seus benefícios podem ser perdidos se sujeitos a uma grande demanda, que implica em mais ônibus, mais desgaste de material e situações de lotação durante todo o dia. Embora alguns de vocês possam identificar o cenário, o exemplo do BRT Transmilenio de Bogotá, que eu tive a oportunidade de ir conhecer e analisar pessoalmente, é o que melhor traduz a situação.

    

Hoje a cidade do Rio de Janeiro aposta alto no sistema BRT, justificando que o modal promove conforto e rapidez aos usuários com uma frota 100% climatizada e corredores exclusivos com a ultrapassagem possível entre ônibus tornando possível serviços Expressos com poucas paradas em estações, tendo inaugurado cerca de 120 quilômetros do sistema nos últimos 3 anos nos corredores Transoeste e Transcarioca, e pretende inaugurar 2 outros corredores até 2017: A Transolímpica (entre a Barra e Deodoro) e a Transbrasil (entre Deodoro e o Centro) e situações de lotação e da precariedade precoce da frota e da estrutura das vias são comuns hoje, devido a falta de manutenção, de projetos e de estudos preliminares de traçado e de demanda, além da retirada das linhas de ônibus antigas nas avenidas dos corredores. Todos esses são pontos negativos destacados pela população e bastante relatados pelas mídias, deixando evidente os pontos de tensão do recém-implantado sistema.

Em alguns casos, o sistema BRT é operado com trólebus, os ônibus movidos pela energia elétrica catenária da fiação, a exemplo dos trens, como o corredor metropolitano Jabaquara/São Mateus na Grande São Paulo e o sistema BRT de Quito, no Equador. E é normal terminais de BRT possuem bicicletários e conexão com ciclovias. Na Cidade do México existe um sistema de corredores de ônibus exclusivos para Trólebus, porém não integram a rede local de BRT-o Metrobus.

                                     


Cidades com sistemas BRT no Brasil:

São Paulo: Expresso Tiradentes

São Paulo, São Bernardo do Campo, Diadema e Santo André: Corredor Metropolitano

Rio de Janeiro: Transoeste, Transcarioca, Transolímpica (inauguração 2016) e Transbrasil (2017)

Curitiba: Rede Integrada de Transportes

Belo Horizonte: Sistema Move

Goiânia: Eixo Anhanguera

Brasília: Expresso DF

 


No Exterior:

Transantiago

TransMilenio

Metrobus, Cidade do Mexico

Em conjunto com o desenvolvimento dos BRTs, se expandiram por muitas das cidades as faixas exclusivas de ônibus pintadas nas ruas, aliadas a uma readequação dos pontos para permitir uma maior velocidade média dos coletivos, seja aumentando a distância entre si ou agrupando as linhas por pontos específicos. No Rio de Janeiro esse sistema ficou conhecido como BRS - Bus Rapid System.

Ponto BRS no Rio de Janeiro

Ônibus na faixa BRS no Rio de Janeiro

                                               





Algumas cidades do Brasil contam também com corredores exclusivos para ônibus, o que é a segregação parcial ou total da faixa exclusiva de ônibus com o resto do tráfego, mas a lógica de linhas e dos pontos tradicionais de ônibus permanece a mesma, pagando a tarifa dentro do coletivo.

Corredor de ônibus em São Paulo

Corredor de ônibus em Niterói

                                           
VLT
O Veículo Leve sobre Trilhos popularmente é associado como sendo a versão moderna dos bondes. Não deixa de ter razão, já que é reintroduzido um veículo de trilhos sobre as ruas da cidade, no mesmo ambiente que carros e pedestres, como era antigamente, permitindo uma maior flexibilidade no deslocamento pois hoje eles podem trafegar pelo subterrâneo ou por áreas desabitadas, usando leitos de ferrovias abandonadas, por exemplo (como foi com o finado VLT de Campinas), ao mesmo tempo que permeiam dentro de áreas bem densas. O embarque é feito em estações específicas, abertas ou fechadas. A expressão em inglês para eles é "Light Rail", trem "light", pequeno, suave, e em espanhol (ao menos na Espanha) se diz Metro Ligero, e observando algumas sistemas pelo mundo, como em Madrid e Denver, se percebe como eles se comportam de diferentes maneiras dentro das cidades.

VLT de Valência, Espanha

VLT em Denver, EUA

                               









Algumas cidades que mantiveram o sistema de bondes antigos funcionando até os dias de hoje estão buscando evoluí-los para sistemas VLT, incorporando novos modelos de frota, estações e integrando as linhas existentes aos demais modais de transporte existentes como metrô e ônibus, como é o caso de Roma e Milão, por exemplo.

 

Bonde antigo em Roma

Bonde moderno - VLT- em Roma

Bonde novo -VLT- em Milão

                         

          

Bonde antigo em Milão

                                                    

O metro do Porto, em Portugal, é ainda mais flexível pois em trechos ele se comporta como bonde urbano, misturado ao tráfego das ruas, no trecho do Centro ele se comporta como um típico sistema de metrô, com estações subterrâneas, e em trechos mais afastados entre as cidades próximas ele mais se assemelha a um trem, atravessando campos de plantações.

Metro do Porto na estação Trindade, subterrânea

Metro do Porto em rua da cidade de Matosinhos

                         

Na Europa o VLT se desenvolveu em especial em cidades médias e nas periferias das metrópoles como um modal alimentador do transporte de massa baseado em metrô e trens metropolitanos e regionais, e há mais de 100 redes em funcionamento pelos países do Velho Continente.

Já no Brasil a moda foi colocar o termo VLT para definir uma reformulação dos trens de superfície em pequenas extensões. Se em São Paulo ou no Rio de Janeiro onde a frase favorita dos governantes em tempos de eleição é "Vamos transformar o trem em metrô de superfície", em cidades como Recife, João Pessoa, Natal, Salvador, Maceió, dentre outras, a frase muda para "Estamos transformando o trem em VLT", onde o que mudou foi uma troca das antigas composições dos anos 50 da Companhia Brasileira de Trens Urbanos para razoáveis composições VLTs a diesel, mas cuja operação apesar de barata é precária pois os horários continuam ruins; e a estrutura das estações e das vias, ultrapassada.

No Ceará houve duas iniciativas interessantes: o Metro do Cariri, que liga as cidades de Juazeiro do Norte e Crato; e o metro de Sobral, ambos gerenciados pela Metrofor (empresa pública estadual dos transportes metroferroviários) movidos a diesel, e além de usarem leitos de ferrovias já existentes, expandiram a rede de vias férreas pelas ruas dos centros dessas cidades, como no estilo europeu.

Em Fortaleza está sendo construída uma linha de VLT seguindo esse mesmo perfil na Zona Sul da cidade, conectando-se com a linha de metrô existente (também operada pela Metrofor) e com futuras outras, que ainda estão em fase de projeto.

No Rio de Janeiro, em 2016, foi inaugurada a primeira linha de VLT, na área do Centro e da Zona Portuária, ligando a Rodoviária ao Aeroporto Santos Dumont. O projeto dele integrou a grande operação urbana Porto Maravilha, e a iniciativa desse modal de transporte previa a resstruturação de vias do Centro e da região do porto, focando em formas de mobilidade não-motorizadas. Junto ao seu trajeto, parte da Avenida Rio Branco foi transformada para circulação de pedestres e de ciclistas, e foi contemplada a total revitalização da Praça Mauá e da Avenida Rodrigues Alves.

Em 2017 foi inaugurada a Linha 2 de VLT entre a Rodoviária e a Praça XV, formando uma rede do modal que abrange praticamente todos os pontos de interesse do Centro, acessando também os terminais dos demais modais de transporte. No entanto, com relação ao transporte público, a integração tarifária ainda é um desafio existente, sendo possível apenas com a rede de ônibus municipal da cidade.

Em São Paulo, o VLT da Baixada Santista foi inaugurado também em 2016, ligando os municípios de Santos e São Vicente, usando parte da via férrea desativada e através de avenidas reestruturadas, atendendo parte da orla de Santos, o Centro de São Vicente, e com previsão de alcançar o Porto de Santos até 2020.

O VLT também foi alvo de polêmica em diversas ocasiões, como em Campinas, Macaé, Brasília e Cuiabá, onde a falta de estudos e de projetos de viabilidade econômica adequados junto com suspeitas de corrupção dos responsáveis pelas obras causou o encerramento da operação ou da construção desses sistemas.


Monotrilho
O monotrilho é um pequeno trem completamente erguido sobre uma via elevada, larga o bastante para passar apenas uma composição por via, ocupando menos espaço físico que trens de superfície e alterando menos o espaço, podendo ser desenvolvido em locais de pouso uso no espaço urbano como o canteiro central de uma avenida, por exemplo.

Ele surgiu nos anos 80 como uma alternativa aos custos e impactos de uma obra de expansão do metrô (embora com menos capacidade de passageiros) e foi adotado em algumas metrópoles asiáticas como transporte de massa (são famosas as redes de Bangkok e Cingapura). Nos EUA, por sua baixa capacidade mas grande versatilidade, os monotrilhos são usados muitas vezes como conectores de grandes locais de fluxo de pessoas dentro de uma área reduzida, como nos centros urbanos, grandes aeroportos internacionais e no complexo do Disney World.

Monotrilho do Porto de Veneza, apenas para transporte local

Monotrilho de Odaiba (Toquio), para transporte público

                   

Projetos de monotrilho no Brasil não são novidade. A primeira iniciativa foi em Poços de Caldas em 1981, cujo projeto buscava colocar um novo conceito na mobilidade de cidades médias. No entanto, a falta de experiência e os sucessivos reajustes de gastos fizeram com que a viagem inaugural fosse feita apenas no ano 2000, e foi um fiasco, com parte do trilho elevado despencando. Desde então, o monotrilho caldense está parado e vinhas de plantas cobrem boa parte das estruturas.

Durante os anos 90 surgiram outras iniciativas de criar redes desse sistema nas metrópoles sobre as grandes avenidas congestionadas, mas nenhum acabou se concretizando. Em São Paulo reaproveitaram a estrutura dos pilares elevados sobre a Avenida do Estado para construir o BRT Expresso Tiradentes.

Foi somente há pouco tempo que o monotrilho voltou a fazer parte das opções de transporte para a população, havendo hoje dois sistemas de monotrilho em funcionamento nas redes de transporte público do país. Em Porto Alegre, o Aeromóvel faz uma função a exemplo dos sistemas americanos, conectando o terminal principal do Aeroporto Salgado Filho a Estação Aeroporto de Metrô, localizada a 700 metros de distância, do outro lado de uma avenida movimentada.

Aeromovel de Porto Alegre

Em São Paulo o governo do estado realiza obras de duas linhas de monotrilho voltadas para o transporte público de passageiros, integradas completamente à rede do Metrô e da CPTM: As linhas 15 e 17. O primeiro trecho foi aberto em setembro de 2014 e hoje, a linha encontra-se com seis estações e oito quilômetros operacionais, no total serão 20 quilômetros atravessando a Zona Leste ligando a Vila Prudente ao bairro do Iguatemi, seguindo as Avenidas Rageb Chofi, Sapopemba e Professor Anhaia Melo, e fazendo integração com a Linha 2 do Metrô na Vila Prudente e com o Corredor BRT Metropolitano do ABD no Terminal São Mateus.

Já a Linha 17 encontra-se em construção e irá atender a Zona Sul, passando pelo Aeroporto de Congonhas, Avenida Jornalista Roberto Marinho até a alcançar a Marginal Pinheiros na altura do Shopping Morumbi, integrando no percurso com a linha 5-Lilás do metrô e a linha 9-Esmeralda da CPTM, além de corredores de ônibus transversais como nas Avenidas Santo Amaro, Ibirapuera e Berrini.

Espero que essa postagem tenha esclarecido ao menos algumas das dúvidas que amigos e família já compartilharam comigo muitas vezes. Até a próxima!

                                                                 

Centro Histórico da Cidade do México

Classificado como patrimônio da humanidade pela UNESCO em 1987, é repleto de edifícios monumentais que refletem a rica história da cidade e do país. As Igrejas e prédios religiosos são os mais abundantes, mas também existem outras construções importantes como o Palácio das Belas Artes, o Palácio Nacional e o Museo Nacional de Arte. O desenvolvimento econômico do século XX trouxe também novas estruturas como a Torre Latinoamericana e outras menos atraentes, mas o patrimônio histórico já existente foi bem conservado e pouco alterado. Observando de cima, se percebe o planejamento urbano dos espanhóis desenvolvendo a cidade sob a forma de tabuleiro com a Praça Mayor -depois Plaza de Armas e por fim Plaza de La Constitucion, conhecido como Zócalo- no Centro, com os principais prédios do Governo - o Palácio Nacional, existente desde o período colonial e sendo modificado e ampliado durante os anos até hoje) e da Igreja -a Catedral Metropolitana, a maior igreja da América Latina, cuja construção levou quase 200 anos.

Mas antes da chegada dos espanhóis a urbe já tinha um enorme grau de importância e influência na região como a principal cidade do povo mexica*, Tenochtitlan. Desenvolvida em uma ilha no meio do Lago Texcoco, conectada por pontes às margens norte, sul e oeste, ela simbolizava para os mexicas o centro do universo, o local de convergência entre as dimensões da realidade, a das divindades acima e a dos mortos abaixo. No coração da cidade (onde hoje é o Zócalo) foi erguido o Templo Mayor, dedicado aos imperadores, a alta corte e aos sacrifícios, cuja altura em sua totalidade rivalizava com a da atual Catedral erguida a poucos metros anos depois. As ruínas do que sobrou do Templo após sua destruição pelos espanhóis acabaram sendo aterradas durante o desenvolvimento do plano urbanístico e somente nos anos 60 pesquisas arqueológicas desenterraram os primeiros vestígios das muralhas da estrutura. Hoje o sítio arqueológico das ruínas ocupa uma área de umas duas quadras, e podem ser observadas as bases das antigas pirâmides e algumas estatuas de serpentes nas bases. Dentro do sítio há um museu de quatro andares com as principais peças retiradas das ruínas, a que mais chamou a atenção foi a imensa escultura deitada da deusa Coyolxauhqui. O preço da visitação foi 64 pesos por pessoa.

Ainda no Zócalo, a Catedral do México impressiona pelo tamanho e pela imponência. As torres do campanário tem 68 metros de altura e são as construções mais altas do Centro Histórico, com exceção da Torre Latinoamericana, e se destacam na paisagem ao redor. O altar e as vinte capelas que circundam a nave são todas adornadas a ouro, e as . Por 20 pesos cada um, fizemos a visita guiada ao campanário, onde o guia leva o grupo até o teto da igreja, de onde se tomam boas vistas da Plaza del Zócalo, e de onde se ouve a sinfonia das badaladas. As duas torres do campanário possuem juntas mais de vinte sinos, alguns do século XVII e pesando uma tonelada, e sempre em algum momento tem um sino tocando, nas horas em ponto a maioria bate junta e o som ecoa longe pelas ruas do Centro Histórico.

A Catedral atualmente afunda pouco a pouco no solo mole oriundo do aterro do lago Texcoco, no piso há uma medição que mostra o deslocamento da estrutura ao redor dos anos, e ações de prevenção contra danos são tomadas constantemente.

Outra construção chamativa na Plaza del Zócalo é o Palácio Nacional, sede do Executivo, cuja visitação é aberta por uma porta lateral, sendo necessário deixar um documento de identidade. O palácio foi o primeiro prédio governamental na cidade, e foi se desenvolvendo de acordo com os diferentes momentos da história do país. Ele é distribuído em vários blocos separados por pátios com estruturas em arco, muito comuns nos países hispânicos.


Há um andar dedicado a história do presidente Benito Juarez, considerado um herói nacional por depor o reinado do francês Maximiliano. O pátio central é amplo e todo arqueado, e na escadaria principal entre os andares está o grande mural pintado por Diego Rivera, onde estão presentes vários elementos da história mexicana (piramides, índios, espanhois, caravelas, Pizarro, Pancho Villa, Zapata e muito mais). No segundo andar há outras pinturas do artista retratando momentos específicos como o cotidiano dos índios e os primeiros intercâmbios com os espanhóis. Há também a antiga câmara dos deputados com artefatos como a primeira faixa presidencial e uma das primeiras bandeiras do México.

 

A Praça do Zócalo, considerada a terceira praça mais larga do mundo, assistiu aos principais momentos da história mexicana, e ela também foi se desenvolvendo e mudando de aparência durante esses ciclos, mas sempre sendo um ponto de concentração de pessoas e o coração político da pátria mexicana. Era o ponto de devoção dos súditos aos imperadores astecas, depois de devoção católica e segundo algumas histórias local da Inquisição, depois reuniu as grandes manifestações pela independência, pelas revoluções políticas e por justiça social, como no caso de 1968, invariavelmente com alguma dose de violência.
Atualmente as maiores concentrações de pessoas ocorrem no dia da independência mexicana e no dia de finados. A praça já teve um jardim, mas hoje é completamente pavimentada, com uma enorme bandeira do país no centro. Os edifícios que a circundam são também arqueados, de uma forma mais austera. O movimento de pessoas é grande, especialmente entre os edifícios, a estação de metrô e a Catedral, e há uma presença forte de policiais no perímetro da praça. Há também muitos artistas de rua e uns músicos tocadores daquelas caixas de música antigas apoiadas em tripés que girando uma manivela fazem um som agudo parecido com a flauta, mas mais meloso e na minha opinião enjoativo. Mas é frequente o monta e desmonta de palcos para shows, só na nossa viagem de 10 dias tiveram dois.

Espalhadas ao redor da Praça do Zócalo há uma variedade muito grande de outras atrações. As ruas do Centro Histórico foram todas urbanizadas com pavimento de paralelepípedo e calçadas padronizadas, o que torna agradável uma caminhada. Algumas ruas tiveram uma ou até duas faixas de rolamento cedidas às calçadas e ciclovias, como a Vinte de Novembro e o próprio Zócalo, onde foi posto um pequeno jardim com mesas e barracas convidando os pedestres a darem uma pausa e descansar. Estações de aluguel de bicicletas são fáceis de encontrar. Seguindo ao norte e ao leste do Zócalo há uma degradação mais acentuada do bairro, as ruas são mais sujas e ocupadas por camelôs e o comércio é bem popular, e as construções não são tão bem-conservadas, e nos foi recomendado evitar circular a noite por ali, quando a área fica deserta. De manhã no entanto, conserva algumas atrações bonitas como a Igreja da Santíssima Trinidad. Ao norte do Zócalo, há a Plaza de Santo Domingo, com uma Catedral bem rica nos detalhes das fachadas e dos altares.

Muitos becos e ruas estreitas foram reurbanizadas e alguns tem restaurantes e bares convidativos. Como ficamos hospedados na região, comemos em uma grande variedade de locais. Além dos fast-food tradicionais, há duas cadeias de restaurantes bem cômodas no Centro: A VIPS e a Sanborns, com preços acessíveis e boas porções e variedade de comida, fomos nas duas e gostamos. Há uma rede de fast-food local, o Pirates' Burger, que gostamos muito, que serve hamburguers fritos na hora com os ingredientes que você escolhe no balcão, como no Subway. Nos dias de orçamento contido, há muitos pequenos restaurantes que servem comida corrida, que é o PF deles. Há também muitas taquerias, que servem a carne como no churrasco grego, assando elas naquele espeto em giro e depois cortando e colocando aquele monte de molho. O cheiro se sente em quase todas as ruas! Guacamole e Jalapeño são acompanhamentos quase que obrigatórios para tudo o que se serve.

Tacos com arroz, feijão e ovo fritos acompanhados por guacamole.

As ruas ao sul e a oeste da Plaza são as mais limpas e frequentadas, principalmente o calçadão da Avenida Francisco Madero, que liga a Plaza del Zócalo a Alameda Central, a grande área verde do Centro, cheia de comércio, bancos, casas de câmbio e fast-food. Outras ruas bem movimentadas são a La Palma, a Isabel La Católica (onde se localiza o hostel onde ficamos) e a peatonal Calle Regina. Outras atrações aparecem como o Museu da Cidade do México, o Museu de La Charreria, a Igreja de San Jose e o Mosteiro de San Jeronimo. A Calle Republica de El Salvador concentra um comércio de eletrônicos e esportes variados.

Avenida Francisco Madero e Torre Latinoamerica

No calçadão da Avenida Francisco Madero está o edifício de Los Azulejos, uma obra rara de se encontrar nos países hispanos e mesmo na Espanha, e muito bonita. Há também a Igreja de San Francisco de Assis, com uma fachada barroca bonita, essa igreja era depois da Catedral o principal templo católico da cidade, mas perdeu boa parte de sua área para o desenvolvimento da Torre LatinoAmericana, um arranha-céu de 185 metros de altura com um mirante no topo aberto a visitantes, ao estilo do Empire State de Nova York. Localizada no final da Francisco Madero, ela é uma construção em aço e vidro que destoa dos vizinhos históricos e que se destaca no panorama do Centro Histórico. Há um pequeno museu da Cidade do México aberto a visitação no museu. O preço para subir foi de 80 pesos por pessoa, mas a vista lá de cima é muito bonita.

 

Em frente a Torre está outro prédio marcante da Cidade do México, o Palácio Nacional de Bellas Artes, construído em mármore a um estilo Art-Decó com dimensões parecidas ao Teatro Municipal do Rio, ele tem uma variedade muito bonita de cores, principalmente devido ao teto dourado e pelos vitrais da fachada.  Há também muitas esculturas ladeando as fachadas do prédio e os jardins que o circundam. O Palácio sedia um grandioso palco de teatro e os espetáculos são concorridos.

Palácio Nacional de Bellas Artes

Ao redor dele, está a grande praça da Alameda Central, cujas árvores ofereceram uma rara sombra nos dias em que o sol apareceu. Bem cuidada e movimentada, a praça homenageia os heróis da pátria em fontes e monumentos, e nos arredores há pontos de interesse como (mais!) igrejas, comércio diversificado como a loja de departamentos Sears, e centros culturais como o Museu de La Memória e Tolerância (que infelizmente ficou pra próxima). Percebe-se que os edifícios históricos ficam bem mais rarefeitos, dando lugar a prédios bem mais modernos. A Alameda Central simboliza a transição entre o Centro Histórico e a área do Paseo de La Reforma, o CBD da Cidade do México, sobre o qual comento no próximo post, e junto com a Avenida Francisco Madero representa a principal ligação entre a área antiga e a área moderna da capital mexicana.

Alameda Central

*Os mexicanos, especialmente os moradores da Cidade do México, classificam o povo azteca como Mexica porque essa é o nome dado por eles à região altiplana aos arredores do Lago Texcoco, considerada o coração do Império Azteca. O nome azteca deriva da região de Aztan, ao norte, de onde os aztecas teriam migrado até se estabelecerem na região do Lago Texcoco.



Aplicativo com os mapas dos nossos roteiros na Cidade do México: Até mais!

Relato de viagem: Voando Copa Airlines, conexão no hub das Américas, e chegada ao Aeroporto Benito Juarez, da Cidade do México

Preparativos:

O México estava na minha lista de países a se conhecer há muito tempo, talvez fosse o país da América Latina que eu tivesse mais vontade de visitar, pela diversidade de culturas, paisagens e atrativos. A oportunidade apareceu quando após ter minhas férias marcadas procurando nos sites de viagem e das companhias aéreas encontrei um preço de 400 dólares ida e volta do Brasil para a Cidade do México pela panamenha Copa Airlines, decolando do Galeão dia 11 de Agosto e retornando para Guarulhos no dia 20. A início iria sozinho desvendar a capital mexicana e seus arredores dentro desse período, incluindo cidades coloniais, sítios arqueológicos e montanhas.
Mas foi quando apareceu a oportunidade do meu irmão Guido me acompanhar, já que a UFRJ continuava com as atividades paralisadas por causa da greve, e os preços da Copa continuaram baixos. Tendo isso em conta resolvi mudar o itinerário para incluir a região de Península de Yucatan, com Cancun, a Rivera Maia e as Piramides Maias de Chichen Itza, nomeada assim como o Cristo uma das 7 maravilhas do mundo.  Afinal, fiz as contas e calculei que todos os deslocamentos de ônibus do primeiro plano entre as cidades coloniais fossem custar ao menos uma passagem aérea de ida e volta entre a capital e Cancun, cerca de 700 reais por pessoa.
Tendo o itinerário já definido e combinado, organizei os documentos pra não rolar nenhum problema: Passaporte válido, passagens de ida e volta, reserva dos hoteis e um seguro de viagem internacional válido entre os dias 11 e 20. Tudo isso organizado, vamos ao relato:

Etapa 1: Vôo Rio-Panamá
Fizemos o check-in online no site da Copa e imprimimos o cartão de embarque antes de ir para o Aeroporto, não só para marcar nossos assentos, mas para garantir que embarcaríamos, já que li relatos em sites de viagens como TripAdvisor e Skytrax que não era incomum casos de overbooking em vôos da Copa. Chegamos ao Terminal 1 do Galeão as 22:30, exatamente três horas antes da saída do vôo da Copa, e já tinha uma fila em frente ao check-in. O público era variado, incluindo famílias com crianças, latinos, americanos, entre outros. O atendimento começou cerca de 15 minutos depois, e como nós tinhamos nossos cartões de embarque em mão, fomos direto numa fila específica e bem menor. Deixamos as malas e adentramos na sala de embarque internacional, ainda bastante modesta, com uma cafeteria e uma duty-free pequena. Pelo menos o sinal do wifi gratuito de 1 hora estava bom. Espero que em breve a situação mude, pois no caminho observei as obras em curso no aeroporto, tocadas pela concessionária RioGaleão, como o novo pier internacional do Terminal 2 e a ampliação dos edifícios-garagem de ambos os terminais.
As 1 da manha em ponto começou o embarque, todo bem organizado dividido em grupos determinados, grupo 1 os com prioridade, grupo 2 a executiva e portadores de cartões de milhagem e prêmios, e grupos 3, 4 e 5 o restante da classe econômica.
A aeronave era um Boeing 737-800 next-generation com telas de entretenimento individual, gostei do espaço entre assentos (não tenho boas experiências nesse quesito nos 737 por causa da Gol e da Ryanair). Os 5.281 quilômetros entre o Rio e o Panamá seriam superados em cerca de 7 horas segundo o comandante, e a decolagem foi bastante tranquila. A tripulação foi cordial, apesar de não falarem português se esforçaram para entender os pedidos dos brasileiros, e durante o vôo circulavam pelo corredor oferecendo água. A variedade da programação foi interessante, assisti o Segundo Exótico Hotel Marigold e depois adormeci. Acordei com o sol nascendo enquanto sobrevoávamos a Colômbia, onde foi servido um café da manha, um pão com ovos e biscoitos recheados e suco. Logo depois do café começou a descida para o pouso no Aeroporto Internacional Tocumen, no Panamá, dado as 6:55 da manhã, e a tela de entretenimento nos passou a informação de qual seria o portão para o nosso vôo de conexão para a Cidade do México.

Embraer 190 da Copa no Aeroporto de Tocumen

Aeroporto de Tocumen e vôo Panamá-México
O Aeroporto Internacional de Tocumen é o hub da Copa Airlines, de onde ela opera vôos para todos os países da América exceto Suriname e Guiana Francesa, além de uma série de destinos no Caribe. Devido a sua posição geográfica, praticamente no meio do continente americano, isso viabiliza vôos operados com aviões mais econômicos em consumo e em manutenção, como os Boeings 737 e os Embraers 190 (mesmo modelo que os da Azul).

Aeroporto de Tocumen

É um Aeroporto amplo, que parece crescer a medida que a própria Copa aumenta sua malha de destinos, está em construção um novo Terminal anexo ao existente, e o publico é o mais variado possível, desde famílias a mochileiros e imigrantes. As conexões são fáceis pois o desembarque é dentro da área de embarque, uma vez fora do avião é só caminhar para a porta do seu próximo voo, não tendo que passar por imigração e alfândega panamenhas (a não ser que se queira sair do aeroporto em caso de conexões muito longas ou stopovers programados). Há muitas lojas de Duty-Free e eletrônicos dentro da área de embarque, além de restaurantes no piso superior. Em algumas portas de embarque há maquinas de raio-X para uma revisão extra, usados nos vôos para os EUA.

Portas de embarque de Tocumen

As 9 e meia, começou o nosso embarque para o voo para o Mexico, e a decolagem foi bem pontual, as 9:52 conforme previsto. Os arredores do Aeroporto Panamenho são parecidos com a dos brasileiros, uma mata tropical misturada com capim e ao longe, uma serra florestada. E apesar do bom ar-condicionado do terminal, se sente o calor abafado nos fingers de acesso aos aviões.
O Boeing 737 NG que nos levou por 3 horas até o México era quase igual ao do primeiro voo, mas não tinha telas de entretenimento individual, por sorte peguei no sono pouco depois da decolagem e só acordei na metade do caminho, quando os comissários fizeram o serviço de bordo, um almoço de espaguete com molho de tomate que estava bom. Viajamos na janela e podemos ver a paisagem da America Central. Na parte final da viagem nos entregaram os formulários de migração e alfândega mexicanos, relativamente fáceis, só tem que prestar atenção no item 8 - Numero de Tarjeta Migratoria, deixem em branco pois somente estrangeiros que vivem no México podem preencher. Logo depois começou a descida, sob turbulenta já que o tempo estava encoberto, e o pouso foi duro e forte, as 13:10.

Etapa 3: Aeropuerto Internacional Benito Juarez e primeiros passos no Centro Histórico

Desembarcamos no Terminal 2, o mais moderno, inaugurado em 2007, usado pela Copa, LAN, Delta e Aeromexico, cuja arquitetura lembra um enorme ralador, devido as inúmeras janelinhas ovais espalhadas pelas paredes e tetos. O interior é amplo, apesar de meio cinzento, e a sinalização é eficiente.

Terminal 2 do Aeroporto Benito Juarez

Logo já estávamos na fila da imigração, que apesar de longa andava até rápido, com auxiliares para verificarem se os formulários estavam preenchidos corretamente, e logo fomos atendidos. A oficial fez perguntas básicas como: -Primeira vez no México? Quantos dias ficam? Que lugares vão visitar?, para depois carimbar os passaportes e nos entregar um pedaço do formulário que deve ficar junto ao passaporte até o momento da saída do país. Nos dirigimos a alfândega, e enquanto esperávamos as bagagens víamos o movimento de policiais com cães farejadores, que vasculham as bagagens de todos os voos internacionais que chegam no país. Na alfândega todas as malas passam por raio-X e depois há um sinal aleatório de verificação extra, você aperta um botão e se o sinal mostrar a luz verde, você pode ir; se mostra a luz vermelha, passa por uma verificação extra, o meu deu verde mas o Guido teve que passar por uma verificação extra, que durou poucos minutos, logo estávamos no hall de desembarque, com muitas casas de câmbio e lojas de conveniência. Levamos dólares e euros já que havia pesquisado que renderia 5 pesos mexicanos a cada real no final, enquanto que trocando de real a peso diretamente renderia apenas 4 pesos por 1 real - Mas atenção! Muitas casas de câmbio no Brasil e no México realmente fazem essa cotação, mas achei uma casa de câmbio no Terminal 1 que fez a cotação 1 real = 5,10 pesos, ou seja, uma cotação muito boa! Troquei uns 200 reais lá.

Terminal 2 visto do Aerotren

O Terminal 2 está a uns 2 quilômetros do Terminal 1, do outro lado da pista, onde a maioria das empresas aéreas operam. Entre os dois terminais há um serviço de shuttle gratuito através de ônibus vermelhos que saem da Porta 3 no T2 e da Porta 7 no T1. Outra opção disponível é o também gratuito Aerotrén, um monotrilho que faz a ligação entre os dois terminais em 4 minutos, mas somente funcionários e passageiros de vôos que chegaram ou vão partir naquele dia podem usar, apresentando o passe de embarque.
Para ir do Aeroporto para o Centro, além de usar os serviços de táxi, há as opções do serviço especial do BRT Metrobus e do Metrô, cada uma com seus prós e contras. O serviço especial do BRT custa 30 pesos, feito em ônibus piso baixo com bagageiros a bordo, e os pontos estão junto aos dos shuttle entre os terminais, mas para embarcar é necessário adquirir o cartão recarregável Tarjeta DF, por 10 pesos, nas máquinas junto as portas, e elas estavam quebradas naquele dia.
Resolvemos usar o Metrô então. A estação Terminal Aérea fica anexa ao Terminal 1, junto ao portão 1, então tivemos que pegar o Aerotren para lá e depois embarcar. O metrô é muito barato, cerca de 5 pesos a viagem, e o cartão Tarjeta DF pode ser comprado nas bilheterias e é aceito em todas a rede de Metrô e BRT. No total são 12 linhas de metrô, atendendo a Aeroporto e todas as Rodoviárias da capital, mas não imaginem uma rede com padrão japonês de eficiência e conforto. É uma rede antiga, quase sem escadas rolantes (na estação do Aeroporto não há), com trens antigos sem ar-condicionado, e que quase sempre anda cheia. Para ir para o Centro Histórico é necessário fazer ao menos 1 troca de linha, na Estação Pantitlan, e os corredores de ligação podem ser longos e cheios de gente, até mesmo ambulantes e pedintes no chão. Mais para a frente falarei mais especificamente do Metrô mexicano.

Estação do Metrô Terminal Aérea

Como eram por volta de 3 e meia da tarde, o metrô estava relativamente vazio, conseguimos ir sentados nas duas linhas que usamos até descemos na Estação Isabel La Católica, e andamos as 3 quadras pela rua de mesmo nome até o Hostal Amigo, onde ficaríamos as próximas 4 noites.
Depois de um breve descanso, por volta das 7 da tarde saímos para dar uma breve volta no Centro Histórico, jantamos na rede de restaurantes VIPS algumas tortilhas e tacos, e depois passamos rapidamente pelo Zócalo, a grande Plaza de Armas da capital mexicana, rodeada por imponentes prédios, com destaque para a Catedral Metropolitana e para o Palácio Nacional.
Na próxima postagem eu conto mais sobre nossos passeios na Cidade do México e os principais pontos turísticos que visitamos, com as séries de mapas da cidade com os lugares que visitamos. Até a próxima!

Quarta de cinzas em Porto Alegre

PORTO ALEGRE – 18 de Fevereiro de 2015

1-Manhã

O último dia da minha viagem de carnaval para o Uruguai foi passado quase inteiramente na capital gaúcha, enquanto esperava a saída do voo para o Aeroporto de Guarulhos, as 18:20. Não consegui ver tudo o que o Uruguai oferece (faltou ir a Casapueblo, Estádio Centenário, Cabo Polonio e Fortalezas del Cerro e de Santa Teresa, dentre outros) mas até que é legal assim pois é mais uma lista de motivos para me fazer voltar lá. Voltando a Porto Alegre, essa longa espera foi justamente para conhecer a cidade, e ver se aquele ar portenho dos vizinhos uruguaios e argentinos influenciava de alguma forma o modo de vida portalegrense, queria também ver os traços da cultura gaúcha, tão valorizados por lá. O tempo ajudou, com sol e calor o dia todo.
O ônibus da EGA entrou pela cidade passando pela ponte sobre o Rio Guaíba, passando ao lado da moderna Arena do Grêmio, e encostou na Rodoviária as 8:00, exatamente 12 horas após a saída do Terminal Tres Cruces de Montevideo. Veio bastante cheio, por sinal, e estavam previsto outras duas chegadas extras de lá por causa do feriadão.  A Rodoviária de Porto Alegre é antiga e grande, e encontrar o guarda-volumes para deixar a bagagem demorou um pouco.

Para sair da Rodoviária usei a passagem subterrânea da estação do metrô para atravessar a avenida e seguir em direção ao Centro. Como quarta de cinzas é para muitos um dia de trabalho por inteiro, já havia muito movimento nas ruas, nos transportes e nas padarias. A avenida que eu segui, a Júlio de Castilhos, é uma via de acesso típica dos Centros das grandes capitais do Brasil, com prédios antigos de ar decadente reunindo um comércio barato e estacionamentos. Havia também um camelódromo e um terminal de ônibus-garagem. Ela desemboca justamente no coração do Centro de Porto Alegre, a Praça Quinze de Novembro, onde se localiza um dos cartões postais da cidade, o Mercado Público, um prédio centenário com balcões de comércio variado, vendendo desde frutas, legumes e verduras até as vestimentas e acessórios típicas dos gaúchos como chapéus, botinas, lenços e cuias. Há também muitos restaurantes, alguns com áreas para fora, voltados para a Praça.

Mercado Público

Ao lado do Mercado há outro prédio centenário, o da Prefeitura, de cor vermelha, parecendo um prédio vitoriano inglês, bem bonito.

A praça estava cheia de obras ao redor e não tem lá muitas áreas verdes, e é cercada de grandes edifícios antigos de escritórios, como nos Centros de São Paulo e do Rio. O som dos automóveis era intenso e havia muita gente indo de lá para cá, tudo o que eu podia esperar do Centro de uma metrópole brasileira. Na praça havia uma sinalização em placas para o pedestre, apontando para as atrações mais próximas. Segui para uma praça próxima, a da Alfândega, mais verde e com uma postura mais monumental, com bustos dos heróis gaúchos.

Praça da Alfândega

Decidi me afastar do porto, seguindo mais para dentro da cidade. O Centro de Porto Alegre se desenvolveu sobre um pequeno morro à beira do Rio Guaíba e no ponto mais alto dessa elevação se encontra a Praça Marechal Deodoro, aonde cheguei subindo pela Rua General Câmara, atrás da Praça da Alfândega. Nessa praça estão a Catedral Metropolitana, o Palácio Farroupilha, sede do governo do RS; o Palácio Pratini, primeira sede do governo local e hoje uma pinacoteca de artes (fechada naquele dia); e o Teatro São Pedro. Depois de visitar a Catedral segui pela Rua Duque de Caxias, que desce de volta às margens do Rio Guaíba, por uma área bem residencial.

Palácio Farroupilha

Uma coisa que eu percebo quando viajo às cidades do Sul é o maior número de moradores dentro de seus Centros. Um uso mais misto desse espaço urbano que ao meu ponto de vista evitou uma desvalorização tão acentuada dessas áreas em comparação a outras cidades como Rio, Salvador e mesmo São Paulo (claro que tem que levar em consideração fatores próprios do desenvolvimento de cada uma dessas cidades).  O pequeno comércio local sobrevive e edifícios residenciais antigos permanecem bem-conservados.   

Ao final, acabei no grande parque verde às margens do Guaíba, próximo ao antigo Gasômetro. É necessário atenção para atravessar a larga avenida que margeia o rio.  Lembra um pouco as margens da Lagoa Rodrigo de Freitas, com muita gente fazendo a caminhada ou a corrida matinal. Ao longe deu pra ver o Beira-Rio, em minha opinião o mais bonito estádio dentre os reformados para a Copa, e decidi seguir andando para lá, apesar do cansaço que já sentia, já devia ter caminhado uns 3 quilômetros desde a Rodoviária e até o estádio eram pelo menos outros 3, agora sob o sol que esquentava mais a cada minuto. Mas consegui chegar lá, depois de uns 40 minutos e a base de 2 garrafas de água.

Orla do Rio Guaíba com o Beira-Rio a distäncia

Estádio Beira-Rio

Realmente chegando lá vi que foi uma bela obra que fizeram, desde a instalação das lonas revestindo toda a cobertura, passando pela loja moderna de produtos do Inter, até o comprido edifício-garagem de 3 andares construído junto. Infelizmente naquele dia a visitação interna era só as 16:30 e meu voo saía as 18:15, ou seja, seria impossível. Entrarei no dia em que voltar a POA pra ver meu Fluzão enfrentando os colorados.

Corredor de Ônibus atendendo ao estádio

Na avenida em frente ao estádio fizeram um corredor de ônibus segregado, onde peguei um que me levou de volta a Praça Quinze de Novembro, atravessando a região da cidade administrativa planejada, com os tribunais, fóruns e a câmara municipal, construídos a um estilo meio Brasília num amplo gramado junto ao parque do rio.

Cidade Administrativa

Os ônibus dentro de Porto Alegre são operados pela empresa pública Carris (alguma ligação com a também pública Carris de Lisboa?), com uma pintura branca  combinada com listras no meio cujas cores variam segundo a área da cidade atendida. A frota em geral é moderna, com um número considerável de veículos de ar-condicionado e alguns de piso baixo e câmbio automático. Em paralelo rodam pequenas lotações executivas, que os gaúchos chamam também de táxis coletivos, de cor vermelha e azul, um pouco mais caras mas com conforto e boa frequência, operadas por cooperativas. Os táxis são da cor vermelha, como em Curitiba.

O ônibus que eu peguei me deixou na Avenida Borges de Medeiros, a poucos passos da Praça Quinze. Naquela hora já eram umas 11 da manhã, o movimento era grande nessa avenida cheia de agências bancárias e edifícios comerciais. Uma das transversais era a Rua dos Andradas, o principal calçadão de comércio do Centro. Como ainda era cedo para almoçar decidi fazer a travessia de catamarã do Rio Guaíba até a cidade de mesmo nome. Segui para atrás do Mercado Público, onde há a estação Mercado do metrô de Superfície Trensurb e atrás dela, o Porto com o terminal da empresa operadora do catamarã, a Catsul. Para chegar lá é só usar a passagem subterrânea da estação do Trensurb que desemboca em frente ao mercado e seguir a sinalização.

Centro de Porto Alegre

O catamarã sai em média a cada 45 minutos mais ou menos, é completamente fechado com ar-condicionado e TV a bordo, e levou cerca de 20 minutos para fazer a travessia, oferecendo grandes visuais do Centro de POA, do Gasômetro e do Beira-Rio durante o trajeto. Guaíba é uma cidade pequena com algumas construções históricas na orla do rio e um marco que a saúda como a cidade-berço da Revolução Farroupilha. 

Orla de Guaìba

Voltando para o Centro de POA, decidi almoçar ali no mercado público mesmo, já era 1 da tarde, e há uma série de restaurantes que servem pratos executivos a um bom preço, entre 15 e 20 reais. Paguei 18 por uma milanesa com arroz, feijão, salada e fritas.

Mercado Público

2- Tarde

Depois do almoço decidi seguir para o Parque Farroupilha a pé. Vi o caminho a ser seguido no Google e segui, passando por todo o calçadão comercial da Rua dos Andradas até sair em frente a Santa Casa de Misericórdia, um prédio centenário de estilo português. Continuei seguindo pela Avenida Independência, passando em frente da também centenária Igreja Nossa Senhora da Conceição, e após esse trecho comecei a ver a área verde do Parque a direita. Desci pela Rua Barros Casal até chegar a Avenida João Pessoa, que margeia o parque, ladeada por palmeiras.

O parque em si é bem amplo e bonito, com uma densa área verde que só é interrompida por um lago retangular cercado por um gramado com esculturas, a estilo da Champ du Mars de Paris. O problema foi que nesse dia, o lago estava cercado de tapumes por causa de obras, uma pena. Como já passavam das três horas decidi pegar um ônibus de volta para o Centro e dali me dirigir ao Aeroporto. Desci no Mercado, comprei ali dois potes de doce de leite gaúcho para levar de recordação, e me dirigi de volta a Rodoviária para pegar o mochilão no guarda-volumes.

Parque Farroupilha

Da Rodoviária para o Aeroporto Salgado Filho usei o Trensurb, cuja estação é em frente. Por R$ 1,70 esperava viajar num trem antigo como os que a CBTU opera no metrô de superfície de Belo Horizonte, mas me surpreendi ao viajar num trem moderno, da espanhola CAF, de modelo idêntico aos usados na Linha 8 da CPTM de São Paulo, com ar-condicionado e vagões acoplados.

Estação Rodoviária do Metrô

A viagem foi em pé mas não demorei muito, em 15 minutos desci na estação Aeroporto, onde para chegar ao terminal de embarque funciona desde o ano passado o Aeromóvel, um monotrilho operado pela Trensurb que conecta os passageiros da estação do metrô até o Terminal do Aeroporto. A viagem de 700 metros demora poucos minutos e o comboio é confortável, pena que o ar-condicionado estava desligado. Porto Alegre é uma das duas cidades brasileiras onde a rede de metrô atende diretamente a Aeroporto e a Rodoviária – a outra é Recife- e paguei só 1,70 no deslocamento entre o Centro e o Terminal Aéreo, muito bom.

Estação Aeroporto, com o metrô a esquerda e o Aeromovel a direita

Interior do Aeromovel

Estação do Aeromóvel no Terminal 1

O Aeroporto Salgado Filho é próximo da área urbana de POA e é comporto de dois terminais: O Terminal 1 é o principal, com 3 andares, edifício-garagem e com uma boa gama de serviços e restaurantes, com vista panorâmica para a pista. A maioria das empresas opera nesse terminal. Já o Terminal 2 é o mais antigo, usado nos tempos de base aérea, e foi reformado para abrigar os voos da Azul. Há ligações com São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Floripa e com outras cidades importantes da região sul como Foz, Criciúma, Chapecó, Navegantes, Santa Maria, Passo Fundo, entre outras. Há voos internacionais para Montevideo, Buenos Aires, Rosário, Lima, Cidade do Panamá, Miami e Lisboa.

Aeroporto com Porto Alegre ao fundo

O check-in na TAM foi rápido e logo já estava na sala de embarque, com bem menos opções de serviços que na área livre. O embarque no Airbus 321 foi pontual, assim como a decolagem, e após 1 hora e 20 de voo houve a aterrisagem em Guarulhos. Corri para o guichê da Pássaro Marron e embarquei as 22:00 para São José dos Campos, e depois de 1 hora e meia de viagem de ônibus mais 20 minutos de táxi cheguei em casa! Mais uma viagem cumprida!
Enquanto fazia a viagem de regresso fiquei considerando sobre o que tinha observado em Porto Alegre, achei uma cidade muito mais parecida com nossas metrópoles brasileiras do que com as cidades dos países vizinhos; o cotidiano, o ambiente, a estrutura da cidade e o povo são inegavelmente brasileiros. Mas percebi a tal da identidade gaúcha nas ruas, observando o uso dos produtos locais como as roupas e as cuias pela população. A bandeira do Rio Grande do Sul, na cores vermelha, verde e amarela, se vê aqui e ali, em adesivos dos carros, mochilas, nas paredes e janelas.

Pessoal, como de costume eu criei o meu mapa de passo a passo, mas dessa vez o fiz um pouco diferente, com uma simbologia marcando o tipo de transporte utilizado em cada deslocamento, espero que gostem:
http://arcg.is/1I11qDc

Para quem ainda não viu, fiz um aplicativo que reúne todos os mapas dessa viagem ao e os mostra em série, lado a lado: