
Outro dia eu estava pesquisando na internet futuros planos de expansão das redes de transporte de diversas cidades do mundo, e alguns casos me chamaram a atenção como a rede de metrô na metrópole chinesa de Shangai, por exemplo:
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Rede de Shangai em 2020: 25 linhas e quase 1000 km de rede |
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Rede de Shangai em 2014: 588 km, 14 linhas e 364 estações |
Aí me veio (mais uma vez) a pergunta: Por que no Brasil, mais especificamente no caso do Rio, essa situação parece estar ainda no mundo da imaginação? Por que há tantos empecilhos em iniciativas como essa?
Há
diversos fatores e atores que influenciaram, ao meu ver, na forma na qual se
deu o desenvolvimento da rede metroviária do Rio. A maneira pela qual o metrô
se desenvolve no Rio tem relação direta com os interesses dos grupos políticos,
mutáveis de acordo com o momento político e a situação financeira dos governos.
Um
exemplo disso é o projeto da Linha 3, dos anos 80, para atender ao outro lado
da Baía de Guanabara, uma região bastante populosa e que não dispõe de nenhuma
forma de transporte de massa (metrô ou trem). Desde aquele tempo ela não sai da
gaveta e só aparece durante as eleições para governador, e sempre sob um
projeto diferente: Em um momento ela era prevista como subterrânea e incluiria
um túnel até o Rio, em outro momento ela foi prevista como metrô de superfície,
em outro ela é substituída por um BRT.
Outro
exemplo é o da Linha 4, outro projeto de vários anos que só saiu do papel por
causa das Olímpiadas e com um trajeto diferente ao que foi feito, acarretando
em muitos imprevistos. Por exemplo, teve-se que construir uma nova estação
General Osório ao lado da que existe hoje, já que ali era previsto ser o ponto
final da linha 1.
Um grande
problema foi a falta de um plano integrado de transporte urbano até pouco tempo
atrás. Somente em 2014 o Governo do Estado entregou o PDTU 2013-Plano Integrado
de Transporte Público- e a Prefeitura ainda está elaborando o seu próprio plano
diretor para mobilidade urbana sustentável. Isso acarretou em ainda mais
ingerências não só no metrô, mas de toda a rede de transporte público do Rio,
com cada ator (concessionárias, empresas de ônibus, município e estado) agindo
por conta própria, e a população perdida no meio.
Veja só,
hoje em dia ainda não é possível ter uma previsão razoavelmente concreta de
como o transporte do Rio se distribuirá daqui a 10 anos. Foi tudo feito muito
de repente, na base da canetada, com pouco planejamento prévio e consulta aos
moradores e usuários de transporte público. Exemplos são a racionalização das
linhas de ônibus, a linha 1A do metrô entre a Central e São Cristóvão feita há
alguns anos, a expansão do VLT para a Zona Sul, todas iniciativas isoladas e
sem coordenação aparente entre as autarquias de transporte competentes, como a AGETRANSP,
o DETRO e a SMT.
Houveram
investimentos em transporte em várias áreas da cidade, de forma geral, nos
últimos anos, mas para mim ficou evidente que certos bairros foram ou serão
mais privilegiados que outros.
No caso
do metrô, há o contraste incrível entre o ritmo frenético com o qual estão
construindo as obras da Linha 4 para atender a ligação entre a Zona Sul e a
Barra com outros projetos que estão há mais tempo na gaveta e só aparecem nas
campanhas de eleição, como a Linha 3 e a ligação Estácio-Carioca.
O BRT na
minha opinião foi uma iniciativa boa, realizando uma ligação entre bairros da
Zona Oeste de alta concentração de serviços e moradia (Barra, Recreio, Campo
Grande e Santa Cruz) onde o serviço de ônibus era precário. E de quebra foi
acompanhada pela reforma na Avenida das Américas e no Túnel da Grota Funda, e
agora junto com o BRT será inaugurada a nova via expressa da Transolimpica. No
entanto, muitas falhas aconteceram no primeiro corredor, o Transoeste, devido a
erros de projeto, como colocar asfalto ao invés de concreto na pista dos ônibus
dos primeiros corredores, e não prever terminais de integração com linhas
alimentadoras com cobertura e com serviços.
O
Transcarioca foi feito com essas falhas já corrigidas, mas hoje enfrenta uma
demanda de 300 mil passageiros por dia (metade da do metrô), já que realiza uma
ligação bastante movimentada entre as Zonas Norte e Oeste e se conecta com
todas as linhas de trem, com os outros três corredores do BRT e com a Linha 2
do metrô. O traçado desse corredor foi previsto em um projeto dos anos 80 como
sendo a Linha 6 do metrô. Considerando a demanda de hoje, perdeu-se uma
oportunidade de promover o transporte de massa em uma região que realmente
precisava.
E em
ambos os corredores já é visível a falta de conservação, com muita
sujeira e lixo, portas das estações que não funcionam e ar-condicionado com
problemas, além dos caloteiros.
Há também
a questão do mais novo meio de transporte da cidade: O VLT se desenvolve pelas
ruas do Centro reurbanizando as vias do seu trajeto, com uma expansão prevista
para a Zona Sul, sendo um meio de transporte silencioso e elétrico. Isso pode acabar
estigmatizando-o como transporte “de rico”, em contraste com o BRT-largado,
barulhento e poluente- presente nas áreas mais afastadas da cidade, como
transporte “de pobre”.


Eu acho que o mais importante é que haja uma elaboração de etapas e metas que siga fielmente ao determinado no
planejamento de transporte em desenvolvimento no momento pelo Governo do Estado e
pelo Município.
O governo do Estado elaborou em 2013 seu Plano Diretor
de Transporte Urbano, bastante detalhado, considerando as zonas de maior
crescimento demográfico por diferentes perfis; e de concentração de atividades como
emprego e estudo.
Ele já considera os BRTs, o VLT do Centro e a Linha 4 do
Metrô, mas também considera a Linha 3, prevista a ser concluída nos próximos anos.
No momento, a Prefeitura do Rio está elaborando o
Plano Diretor para Mobilidade Urbana Sustentável, a ser entregue até o final do
ano, levando em consideração as informações levantadas no PDTU 2013.
O perigo é
que estamos em ano de eleição de novo prefeito, havendo o risco de ano que vem
o plano voltar para os estudos caso a equipe do novo gestor apontar falhas ou
não concordar com alguns aspectos ou ser aplicado parcialmente ou com muitas
mudanças.
Independente disso, acredito que qualquer plano de
transporte que venha a ser desenvolvido considere aspectos focados na
acessibilidade das pessoas aos empregos, estudos e lazer da forma mais
eficiente e cômoda, e isso inclui pedestres, ciclistas, motoristas e usuários
de transporte público.
No caso do Rio, acho fundamental incentivar a moradia em
locais próximos a empregos e centros de transporte para minimizar os custos de
tempo e dinheiro, como é uma das intenções do plano do Porto Maravilha,
reurbanizando a região, colocando o VLT e atraindo aos poucos empresas e
investimentos. Essa iniciativa deve ser esticada para outras áreas próximas ao
Centro como Cidade Nova, Estácio, Catumbi e São Cristóvão.
A expansão do Metrô visando não apenas novos bairros,
mas também para compor um traçado em rede ao invés de crescer sobre a mesma
linha também é importante. Obras como a ligação Uruguai-Gávea (fechando o
circuito da Linha 1, e quem sabe com uma posterior continuação até o Meier e
Del Castilho), a ligação Estácio-Carioca e o começo das obras da Linha 3 como
metrô, seja de superfície ou subterrâneo são, na minha opinião, passos
importantes para atingir esse objetivo.
Ao mesmo tempo, melhorar a qualidade do serviço dos trens da Supervia cada vez mais para que o padrão de serviço se aproxime do de um metrô, com intervalos curtos, frota moderna e climatizada, e estações acessíveis, é outra etapa necessária para que o Rio possa ter uma rede de transporte de massa mais integrada e eficiente.
Aumentar a capacidade do RioCard para a realização de mais viagens é outro ponto importante, as integrações devem focar sempre no uso de um transporte de massa se possível.
Tampouco pode ser deixada de lado a importância do transporte não-motorizado: A rede de ciclovias precisa continuar se desenvolvendo, acompanhada de uma boa estrutura de conservação e de um planejamento focado para a integração com o transporte de massa.
As calçadas carecem de conservação frequente na cidade, inclusive em locais cheios de comércio e serviços.
Recentemente a prefeitura introduziu uma sinalização nova na cidade -o Rio a pé- com placas indicadoras em português e inglês da direção com a distância em minutos a pé e alguns contendo mapas dos arredores. Mas ainda está limitado ao Centro e a Zona Sul.
Essas iniciativas podem fazer com que um dia o Rio possa vir a ter a rede de transporte digna do tamanho e das necessidades da cidade.
Mapa da rede de transporte do Rio em 2017: Uma rede até bonita, mas ainda longe de ser funcional

Link do Plano Diretor de Transporte Urbano elaborado
pelo Governo do Estado em 2013: http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280
Relatório do PDTU 2013 a respeito da evolução da rede
de transporte:
Apresentação da Prefeitura acerca dos deslocamentos realizados na cidade: